Kapiteni që mendon se Evropa po blen varkat e gabuara
Olaf Steckstor kaloi tre dekada në det duke mësuar se sa e qetë mund të jetë një anije. Nga një kantier detar në bregdetin kroat, ai tani po përpiqet t’ua shesë këtë mësim marinave dhe rojeve bregdetare.
Nga Mahir Zeynalov
Anija po bënte gjithçka siç duhet. Ajo po lëvizte me shpejtësi, një grup instrumentesh dilte pas saj në ujë të thellë, çdo makinë në bord që mund të fikej ishte e fikur, ekuipazhi e mbante atë në gjendjen që ishte ndërtuar 30 vjet më parë: heshtje.
Pastaj telefoni ra në urë.
Shkencëtari kryesor nuk ishte i qetë. Matjet ishin prishur. Asgjë nuk po funksiononte. Diçka në bord po bënte zhurmë, dhe derisa të ndalonte, një ditë e kushtueshme e shkencës së NATO-s ishte e pavlerë.
Olaf Steckstor ishte kapiteni, dhe ai nuk kishte idenë se çfarë nuk shkonte. Asgjë nuk kishte ndryshuar. Asgjë nuk ishte ndezur. U desh pjesa tjetër e ditës për ta gjetur atë.
Në një nga laboratorët, në një raft 19 inç me regjistrues magnetikë, një ingranazh i vogël ishte i dëmtuar. Po rrotullohej me diçka mbi 12,000 rrotullime në minutë, dhe hidrofonët e kishin kapur atë nga 600 metra prapa, në një thellësi prej 100 metrash.
“Ajo gjë e vogël,” tha Steckstor, duke e ritreguar atë vite më vonë. “Dhe kjo i prishi të gjitha matjet.”
Ai e tregon historinë tani si histori origjine të një themeluesi, e cila është ajo që është bërë, por pika që ai nxjerr prej saj është më e ngushtë dhe më e vështirë nga sa e lejojnë shumica e historive të origjinës. Një anije nuk është e qetë sepse është projektuar të jetë e qetë. Një anije është e qetë vetëm për sa kohë që komponenti i saj më i keq i pambikëqyrur është i qetë. Çdo gjë tjetër është qëllim.
Anija që e Mësoi Atë
Anija ishte Anija Kërkimore e NATO-s (NRV) e Aleancës, dhe është një nga anijet më të pazakonta në det. Organizata e Shkencës dhe Teknologjisë e NATO-s e përshkruan atë si anijen më të qetë në klasën e saj, të ndërtuar posaçërisht në mënyrë që zhurma që rrezatonte nga trupi në ujë të mos ndoste kërkimin akustik që ishte projektuar të mbante.
Ajo është 93 metra e gjatë, rreth 3,180 ton bruto, e ndërtuar nga Fincantieri i Italisë në kantierin e saj Muggiano pranë La Spezia midis viteve 1985 dhe 1987 dhe iu dorëzua NATO-s në prill 1988. Ajo lundroi nën flamurin gjerman për pjesën më të madhe të karrierës së saj dhe u transferua në flamurin detar italian në vitin 2016. Ajo është ende duke punuar. Në pranverën e vitit 2025 ajo kaloi Gjibraltarin, rrethoi Skagen, hyri në Baltik dhe kaloi kohë në Gjirin e Gdanskut me një shpejtësi tranziti dukshëm të ulët, misioni i saj i pazbuluar.
Steckstor kaloi gjashtë vjet në bordin e saj, duke përfunduar si kapiten i saj, pas 12 vitesh si oficer në Marinën Gjermane. Ai i përshkruan ato dy dekada si arsyen pse ekziston Zgjidhjet Detare Ultimate, dhe konkretisht për shkak të asaj për të cilën ai pa ndërtuesit dhe shkencëtarët të shqetësoheshin.
“Ata duhej të llogaritnin çdo tub me një lëng,” tha ai. “Diametri, rrezja e lakimit, për të shmangur turbulencat në tub, sepse kjo mund të krijonte zhurmë ose dridhje që hynin në trup, duke shkuar në ujë.”
Anija, tha ai, është më shumë se 30 vjeç dhe ndoshta është ende anija sipërfaqësore më e qetë në botë. Gjatë punës me nëndetëset gjermane të Tipit 212, tha ai, nëndetëset nuk mund ta zbulonin atë, dhe Alliance bëri ping me qëllim në mënyrë që ata të dinin se ku ndodhej dhe të mos përplaseshin me të.
Anijet e Tipit 212 përdorin shtytje të pavarur nga ajri me qeliza karburanti me hidrogjen dhe konsiderohen gjerësisht si ndër nëndetëset më të qeta me energji konvencionale të ndërtuara ndonjëherë. Dy nga gjërat më të qeta në ujë, me fjalë të tjera, të ndjesh përreth njëra-tjetrës në errësirë.
Kjo është bota nga e cila erdhi Steckstor dhe është standardi që, sipas tij, tregu i anijeve patrulluese nuk është respektuar kurrë.
30 vite dhe një ndërrim rrobash
Rezymeja e tij nuk lexohet si ajo e një themeluesi të mbrojtjes konvencionale. Steckstor kaloi 12 vjet si oficer në Marinën Gjermane dhe gjashtë vjet në bordin e NRV Alliance, duke përfunduar si kapiten i saj. Karriera e tij e mëvonshme e çoi atë në transportin detar komercial, anijet qeveritare dhe operacionet komplekse të anijeve, si dhe në role të zgjedhura të larta në sektorin e superjahteve të mëdha.
Ai themeloi A1 Superyacht Consultancy në Qipro, të cilën e drejton ende, dhe është drejtor i shitjeve dhe zhvillimit në Ultimate Catamarans GmbH në Gjermani, ndërtues i gamës Spaceline të katamaranëve me motor alumini.
Ultimate Maritime Solutions (UMS) është gjëja më e re që ai bën dhe e vetmja që synon qeveritë. Është regjistruar në Kroaci, u bë publike vetëm disa javë më parë dhe po zhvillon një familje platformash modulare detare të përparuara të konfigurueshme për patrullën e rojes bregdetare, kërkimin dhe shpëtimin, kundërmasat ndaj minave, punën anti-nëndetëse, futjen e forcave speciale dhe reagimin ndaj fatkeqësive.
Qasja e saj është e organizuar rreth zgjidhjeve Mission Specialist, MissionFlex dhe Full Custom. Slogani i kompanisë është “Projektuar nga Detarët”, që është lloji i frazës që nuk do të thotë asgjë derisa dikush t’i bashkëngjitë një numër.
Steckstor i bashkëngjit një numër. Pesëdhjetë centimetra.
Vendimi i 50 centimetrave
Kur iu kërkua të përmendte një zgjedhje dizajni për anijen që vinte direkt nga diçka që kishte përjetuar në det, ai u ndal te hapësira midis kornizave, e cila nuk është ajo ku do të kishte shkuar një departament marketingu.
Kornizat tërthore janë brinjët e një anijeje. Ato mbajnë ngarkesë në strukturë dhe sa larg qëndrojnë nga njëra-tjetra është një nga vendimet e para që merr një arkitekt detar. Hapësira më e gjerë do të thotë më pak korniza, më pak peshë, më pak punë dhe një trup më i lirë. Praktika e industrisë, thotë Steckstor, varion nga 80 centimetra në pjesën më të ngushtë deri në 1.2 metra.
Ai specifikoi 50 centimetra në të gjithë sipërfaqen.
“Kjo kushton pak më shumë në prodhim,” tha ai. “Por kjo më jep mundësinë të sjell forca në trupin e anijes, në strukturë, çdo 50 centimetra, dhe për këtë arsye është jashtëzakonisht modulare. Kur klienti thotë, vendos këtë ose atë, ne mund ta bëjmë, sepse është si Lego. Sa më të vogla të jenë pjesët, aq më fleksibël jeni për të ndërtuar.”
Është një zgjedhje zbuluese sepse nuk është ekzotike. Nuk ka material të ri, asnjë patentë, asnjë gjeometri të re. Është një vendim për të shpenzuar më shumë para për strukturën sesa shpenzon tregu, në këmbim të një trupi që mund të pranojë ngarkesa pothuajse kudo. Çdo gjë tjetër që UMS pretendon në lidhje me rikonfigurimin mbështetet në të.
Gjithashtu, argumenton Steckstor, prodhon një trup më të fortë se alternativat, gjë që bëhet përgjigjja e tij më vonë kur zyrtarët e prokurimit pyesin nëse një varkë nga një kompani e paprovuar do të zgjasë.
Qetësi para shpejtësisë maksimale
Vendimi i dytë themelues ishte që shpejtësia maksimale të mos bëhej kriteri mbizotërues i projektimit.
Steckstor e shpërfill katamaranin e shpejtë prej alumini, dhe konkretisht një kantier australian, katamaranët e shpejtë të të cilit i shërbejnë Marinës Amerikane. Shumë të shpejtë, thotë ai, jashtëzakonisht të zhurmshëm dhe të thellë në ujë. Ai donte të kundërtën: një trup zhvendosjeje, të qetë, me sa më pak gjurmë të jetë e mundur në nxehtësinë e shkarkimit, zhurmën dhe dridhjet.
Në varësi të specifikimeve përfundimtare, UMS 45 i Steckstor, i ndërtuar si një trup zhvendosjeje, mund të arrijë deri në rreth 21 nyje shpejtësi maksimale të vazhdueshme, ndërsa një konfigurim i zhvendosjes së shpejtë mund të kalojë 25 nyje. Qëndrimi i Steckstor është se shpejtësia maksimale nuk duhet të vijë në kurriz të diapazonit, efikasitetit ose reduktimit të gjurmëve.
“Sepse në shumicën e rasteve, anijet janë në një gjendje ku nuk janë të zhurmshme dhe nuk krijojnë shumë kavitacion,” tha ai. “Në kohët tona është ndryshe nga Lufta e Dytë Botërore. Keni sensorë kudo, në qiell, në të gjithë satelitët. Mendoj se është shumë më e rëndësishme të jesh i qetë.”
Sistemi shtytës vjen në dy klasa. Oferta standarde është ajo që UMS e quan Advanced Hybrid, duke kombinuar gjenerimin elektrik me naftë me mbështetjen e baterisë. Arkitektura opsionale TRI-HYBRID shton aftësinë e qelizave të karburantit dhe aftësinë e drejtpërdrejtë të shtytjes.
Për Steckstor, vlera ushtarake nuk është vetëm konsumi më i ulët i karburantit dhe funksionimi me sinjale të ulëta, por edhe redundanca e lartë: shtigje të shumëfishta energjie dhe shtytjeje mund të mbeten të disponueshme nëse një pjesë e sistemit nuk është e disponueshme. Ai tha se partneri që furnizon teknologjinë e qelizave të karburantit po instalon më shumë se tre megavat kapacitet të qelizave të karburantit në anije këtë vit, dhe se njësitë përkatëse detare janë të certifikuara.
Ky pretendim qëndron brenda një tregu të vërtetë, por shumë të ri. Kompania suedezo-zvicerane e teknologjisë ABB integroi një sistem qelizash karburanti prej 3.2 megavatësh në bordin e superjahtit Feadship Breakthrough prej 118.8 metrash, i cili u lançua në maj 2024 dhe është ndër anijet e para kudo me fuqi qelizash karburanti me shumë megavatësh.
ABB dhe prodhuesi kanadez i qelizave të karburantit Ballard kanë miratimin në parim nga DNV, shoqëria norvegjeze e klasifikimit që përcakton standardet e sigurisë dhe teknike për pjesën më të madhe të industrisë detare, për një koncept prej tre megavatësh. VINSSEN i Koresë së Jugut njoftoi në janar se moduli i saj i qelizave të karburantit detar prej 150 kilovatësh kishte miratimin e tipit nga Regjistri Korean, ABS (Byroja Amerikane e Transportit Detar) dhe RINA (shoqëria italiane e klasifikimit) dhe e përshkroi atë si një bllok ndërtimi të shkallëzueshëm drejt shtytjes së klasës megavatëshe.
Teknologjia po certifikohet. Baza e instaluar është e hollë.
Argumenti operacional që Steckstor ndërton mbi të është gjëja më e mprehtë që ai thotë. Transiti me naftë elektrike. Në një alarm të verdhë ose portokalli, duke hyrë në një zonë me rrezik të lartë, kaloni në funksionimin e plotë elektrik, duke vënë në punë atë që ai e përshkruan si helika të tipit nëndetëse, dhe shkoni me shpejtësi të arsyeshme pa kavitacion.
Steckstor e përshkruan objektivin në modalitetin elektrik si një nënshkrim akustik nënujor shumë të ulët, me dridhje dhe nënshkrim termik të gjeneruar nga makineritë dukshëm të reduktuar. Kjo i lejon anijes të operojë në një zonë me rrezik të lartë me një gjurmë akustike dhe infra të kuqe dukshëm të reduktuar krahasuar me shtytjen konvencionale dhe funksionimin e shkarkimit të nxehtë.
Reduktimi i nënshkrimit është një disiplinë e mirë-vendosur e projektimit detar, e ndjekur në anije kërkimore të qeta, fregata anti-nëndetëse dhe nëndetëse të pavarura nga ajri, dhe asnjë nga ato që ai përshkruan nuk është fizikisht e pabesueshme.
Steckstor është gjithashtu i sinqertë se shtytja elektrike nuk e bën një anije plotësisht të padukshme. Kundër radarit, zvogëlimi i nënshkrimit varet nga projektimi i plotë i anijes. UMS mund të përfshijë gjeometri të prerjes tërthore të radarit të reduktuar dhe masa të tjera të menaxhimit të nënshkrimit sipas kërkesave operacionale të klientit, në vend që t’i trajtojë ato si një bazë universale.
“Mendoj se kjo është më e mira që mund të bësh,” tha ai, dhe pastaj bëri krahasimin në të cilin vazhdon të kthehet. “Kur mendoj për të gjitha këto anije ushtarake, të gjitha bëjnë zhurmë. Të gjitha kanë këtë shkarkim tre herë në 400 gradë. Askush nuk mendon për këtë.”
Paraqitja e një anijeje UMS në konfigurimin e komandës dhe kontrollit. Imazh: UMS
Çfarë blejnë dy trupa dhe sa kushtojnë?
Rasti i katamaranit që bën Steckstor ka të bëjë pjesërisht me efikasitetin dhe pjesërisht me gjeometrinë.
Pretendimi për efikasitetin është i madh: deri në rreth 70 përqind energji shtytëse më e ulët në 12 nyje sesa një anije me një trup që ofron hapësirë të krahasueshme të përdorshme, varësisht nga konfigurimi i anijes dhe baza e krahasimit.
“Kjo nuk është pesë ose dhjetë përqind,” tha ai. “Kjo është arsyeja pse ne mund të shqyrtojmë seriozisht përdorimin shumë më të madh të shtytjes elektrike. Një anije me një trup konvencional me kërkesë shumë më të lartë shtytëse ka nevojë për më shumë energji të ruajtur për të njëjtën distancë.” Analogjia e tij është makina elektrike, e shkëlqyer derisa të lidhni një rimorkio me të, në të cilën pikë distanca zhduket. Një trup, sipas tij, është ai që tërheq rimorkion.
Katamaranët gëzojnë avantazhe të vërteta rezistence në regjime të caktuara shpejtësie dhe gjatësie, dhe ato ofrojnë shumë më tepër sipërfaqe kuverte për një gjatësi të caktuar. Nëse shifra specifike qëndron varet tërësisht nga cila anije me një trup, me çfarë shpejtësie, duke mbajtur çfarë.
Pretendimi për gjeometrinë është më i lehtë për t’u kontrolluar me fizikën. Dy trupa të hollë japin një thellësi deri në 2.3 deri në 2.5 metra, gjë që i lejon anijes të punojë afër bregut, të vendosë trupa ose shpëtimtarë në një plazh pa logjistikë në bregdet dhe të mbajë një mjet lundrimi me shpejtësi të lartë në kuvertën e misionit për të vendosur forca speciale ose për të ngritur të mbijetuar. Sipërfaqja e kuvertës është shumë më e madhe se në një trup të krahasueshëm me një trup. Dhe stabiliteti sillet ndryshe në një mënyrë që ka rëndësi operacionale.
Argumenti i Steckstor është se një katamaran në përgjithësi ofron stabilitet tërthor dhe kapacitet kuverte misioni dukshëm më të madh sesa një trup i krahasueshëm me një trup, ndërsa vëllimi më i ulët nënujor do të thotë që shpërndarja e peshës dhe rregullimi gjatësor duhet të projektohen me kujdes që nga fillimi. Ky kombinim, thotë ai, është veçanërisht i dobishëm për anijet modulare qeveritare që pritet të mbajnë ngarkesa të ndryshme misioni gjatë jetëgjatësisë së tyre.
Pastaj, pa u nxitur, ai renditi disavantazhet.
E para është lëvizja. Një trup i vetëm lëviz përmes diçkaje afër një kurbe sinusoidale. Një katamaran nuk e bën; lëvizja është më e mprehtë dhe më e shpejtë, dhe njerëzit duhet të përshtaten. Disa do të sëmuren nga deti, të cilët ndryshe nuk do të sëmureshin. “Ky është një disavantazh,” tha ai. “Le ta quajmë kështu.”
E dyta është lundrueshmëria dhe pesha. Ka më pak vëllim nënujor, veçanërisht në pjesën e pasme aty ku janë helikat, kështu që nuk mund të shtoni thjesht njëqind ton në pjesën e pasme. Katamaranët me një skelet mbajnë më shumë vëllim dhe janë më tolerantë në lidhje me shpërndarjen e peshës.
“Ato janë vërtet të ndjeshme ndaj shpërndarjes së peshës,” tha ai për katamaranët. “Ky është një disavantazh. Por kur e dini që nga fillimi, dhe keni peshat dhe gjithçka, mund të planifikoni gjithçka në një mënyrë që të funksionojë.”
UMS projekton tanke më të vogla përpara dhe prapa për të rregulluar automatikisht anijen. Çdo klient e di se për çfarë shërben anija, kështu që peshat dhe dimensionet hyjnë në kompjuter dhe rregullimi vijon. Platforma poshtë, këmbëngul ai, nuk ndryshon.
Teknologji e provuar, arkitekturë e re
“Teknologjitë individuale janë të provuara,” tha ai. “Inovacioni ynë është arkitektura: si i integrojmë ato në një platformë fleksibile, modulare dhe shumë të tepërt.”
Një platformë e mbledhur rreth komponentëve të çertifikuar, me shërbim të gjatë teorikisht duhet të mbartë më pak rrezik kualifikimi sesa një e ndërtuar rreth disa teknologjive të reja në të njëjtën kohë. Steckstor nuk po i kërkon një ministrie mbrojtjeje të vërë bast mbi komponentë të paprovuar. Ai po i kërkon asaj të vlerësojë një arkitekturë të re sistemi të ndërtuar rreth teknologjive të provuara.
“Ne ndërtojmë qëllimisht mbi sisteme që janë tashmë të provuara dhe të certifikueshme,” tha ai. “Vlera qëndron në mënyrën se si i bashkojmë ato në një platformë pune dhe e bëjmë atë platformë të adaptueshme për misione shumë të ndryshme.”
E njëjta logjikë prodhon pjesën e biznesit të tij që ai ngurronte më shumë ta diskutonte. Një platformë, thotë ai, shërben për mbrojtjen, punën e anijeve spitalore, mbështetjen e energjisë eolike në det të hapur dhe katamaranët luksozë.
“Domethënë, nuk duhet ta përmendim, mendoj,” tha ai, përpara se të pranonte të dukshmen: është përdorim i dyfishtë. Komercialisht është e gjithë loja për një ndërtues të vogël, sepse vëllimi në disa tregje mban një linjë prodhimi të ngarkuar ndërsa porositë qeveritare zvarriten. Për një klient të mbrojtjes ngre një pyetje të ndryshme, në lidhje me pozicionin në radhë dhe përparësinë, që një porosi e parë përfundimisht do të duhet të zgjidhet.
Një katamaran alumini kompakt, UMS 45 është ndërtuar për të mbështetur familje të shumëfishta misionesh nga një arkitekturë bazë. Këtu, i konfiguruar për përdorim nga Roja Bregdetare. Imazh: UMS
48 Orë
MissionFlex është pretendimi që ka më shumë rëndësi dhe ai që Steckstor beson se do ta shesë kompaninë kur të kuptohet gjerësisht.
Një klient specifikon një mision parësor dhe dy ose tre dytësorë. Anija më pas ndërtohet në mënyrë që paketat e misionit të parapërgatitura të mund të shkëmbehen. Për konfigurime të përcaktuara, kalimi nga mbështetja e luftës anti-nëndetëse në kundërmasat kundër minave, thotë ai, mund të arrihet në afërsisht 24 deri në 48 orë.
Ai arrin në rëndësi përmes flotës në të cilën shërbeu. Marina Gjermane e kohës së tij ishte e organizuar në flotile me afërsisht 10 anije secila, dhe secila flotile bënte një gjë: anije patrullimi të shpejta, gjuetarë minash, minapastrues. Pesë flotile të tilla nënkuptonin 50 trupa anijesh me një qëllim të vetëm.
“Me sistemin tonë, mund të keni nevojë për më pak trupa të dedikuar,” tha ai. “Nëse sot keni nevojë për një anije kundërmasash kundër minave dhe nesër keni një kërkesë për siguri kufitare ose shpëtim masiv, një anije e përgatitur për ato paketa misioni mund të rikonfigurohet brenda 24 deri në 48 orë. Ky është një avantazh i madh për çdo qeveri.”
Krahasuar me prokurimin, argumenti bëhet më i mprehtë. “Prokurimi zakonisht zgjat tetë, nëntë vjet, deri në 15 vjet derisa të dorëzohet një anije,” tha ai. “Por kush e di se cili është kërcënimi pas 10, 15 vjetësh? Kush e di?” Një anije e rikonfigurueshme, sipas tij, është një mbrojtje kundër gabimeve në lidhje me të ardhmen.
Platformat modulare detare janë një ide e vjetër me një histori të përzier; sistemi i kontejnerizuar StanFlex i Danimarkës daton në fund të viteve 1980, dhe koncepti i paketës së misionit të Anijes Luftarake Littoral të Marinës Amerikane u bë një rrëfim paralajmërues.
Më konkretisht, Evropa tashmë po financon të njëjtën ide. Estonia drejton EUROGUARD, një projekt i Fondit Evropian të Mbrojtjes që zgjat deri në vitin 2027, i cili po zhvillon një anije sipërfaqësore modulare, gjysmë-autonome, 43 deri në 45 metra, me një buxhet prej afërsisht 95 milionë eurosh, më shumë se 20 kompani dhe nëntë ose dhjetë shtete anëtare pjesëmarrëse.
Prototipi i saj i trupit u prezantua në kantierin Baltic Workboats në Nasva, Estoni, në maj, me prova detare të planifikuara për vitin e ardhshëm. Ndërkohë, Latitude Naval Technologies e Letonisë po zhvillon LNT 27, një katamaran taktik të përbërë, si programin e saj të parë.
Steckstor e di se të tjerët po lëvizin. “Tani pashë disa,” tha ai. “Ata fillojnë me atë me një katamaran. Por katamaranet me një katamaran nuk i kanë këto avantazhe, veçanërisht stabilitetin. Ato me të vërtetë kanë një problem të madh.”
Akuza e tij më e gjerë kundër drejtuesve aktualë nuk varet nga kjo aritmetikë. “Të gjitha këto kompani të mëdha, prej dekadash shesin të njëjtën anije, të njëjtën platformë, me të njëjtën teknologji. Asnjë inovacion, pak përmirësim këtu e atje. Pajisjet bëhen më kompakte, më efikase, por në fund të ditës janë ende të njëjta. I shesin prej 30, 40 vjetësh. Dhe kjo është qesharake.”
Fusha e Minave
Kundërmasat ndaj minave janë misioni ku rasti teknik i Steckstor është më i zhvilluar dhe ku përputhet më ngushtë me drejtimin që po shkon NATO.
Fshirja ka mbaruar, thotë ai. Gjuetia është puna. Metoda e tij e preferuar është e thjeshtë dhe e lirë: zbuloni një minë tokësore me sonar me pamje nga përpara, ndaloni, mbani stacionin në pozicionim dinamik, vendosni një dron me një drejtim që mban një ngarkesë të vogël shpërthyese, vendoseni pranë minës dhe niseni.
“Lëreni të qëndrojë pranë minës tokësore, bëni një ping dhe mina është zhdukur,” tha ai. “Kjo mund të bëhet në mënyrë autonome. Nuk keni nevojë për ekuipazh për këtë.”
Ideja nuk është e tij, dhe ai nuk pretendon se është. Qendra e NATO-s për Kërkime dhe Eksperimentime Detare ka kaluar vite duke zhvilluar pikërisht këtë qasje, duke lançuar automjete autonome nënujore nga vetë Aleanca, duke i kontejnerizuar ato në mënyrë që të mund të lëvizin midis anijeve, me qëllimin e qartë për të nxjerrë njeriun nga fusha e minuar. Belgjika dhe Holanda ndërtuan programin e tyre të përbashkët rMCM mbi të njëjtin parim.
Holanda mori anijen e saj të parë kundërmasash kundër minave në kuadër të programit rMCM, Vlissingen, në mars 2026. Foto: Grupi Detar
Aty ku Steckstor shton diçka është platforma. Dy trupa të hollë, argumenton ai, krijojnë një shenjë presioni të ndryshme nga një trup konvencional me një trup. Në modalitetin elektrik, zhurma dhe dridhjet e gjeneruara nga makineritë nën ujë mund të reduktohen ndjeshëm, ndërsa thellësia e cekët dhe kuverta e gjerë e misionit e bëjnë platformën shumë të përshtatshme për vendosjen e sistemeve të kundërmasave të minave pa pilot. Ai e sheh këtë kombinim si veçanërisht tërheqës për misionet e gjuetisë së minave.
“Pra, mendoj se platforma jonë është jashtëzakonisht e përshtatshme për gjueti të minave,” tha ai. “Qëllimi është të zvogëlohen shenjat e anijes sa më shumë që të jetë e mundur teknikisht dhe të mbahet ekuipazhi jashtë kërcënimit nga minat sa herë që të jetë e mundur.”
Pastaj kujtesa, e cila është në të vërtetë një argument për ekuipazhin. Si oficer i Marinës Gjermane, ai shërbeu në bordin e anijes mbështetëse duke shoqëruar gjashtë gjuetarë minash evropianë dhe një minierist përtej Atlantikut në Florida, përpara se grupi të punonte në bregdet drejt Halifax. Përvoja e la të bindur se shumë modele tradicionale të personelit mund të reduktoheshin ndjeshëm përmes automatizimit dhe organizimit më të mirë.
Dymbëdhjetë deri në katërmbëdhjetë
Rojet bregdetare dhe shërbimet e shpëtimit në të gjithë Evropën kanë mungesë njerëzish të paktën aq sa kanë mungesë të trupit të anijeve, gjë që e bën madhësinë e ekuipazhit një argument prokurimi dhe jo një detaj operativ. Objektivi i Steckstor për konfigurime të caktuara të rojes bregdetare dhe patrullave është afërsisht 12 deri në 14 anëtarë të ekuipazhit, varësisht nga misioni, shteti i flamurit, kërkesat e klasës dhe doktrina operative. Anijet e krahasueshme, thotë ai, shpesh kërkojnë shumë më tepër.
Arsyetimi nuk është i bukur dhe kryesisht ka të bëjë me atë që është automatizuar.
“Më parë, mund të kishe disa njerëz në urë për çdo roje,” tha ai. Me sisteme moderne të integruara të urës dhe integrim më të mirë të sensorëve, Steckstor argumenton se shumë detyra rutinë të navigimit mund të trajtohen me më pak njerëz, duke përmbushur ende kërkesat përkatëse të vëzhgimit dhe të personelit të sigurt. “Shumë koncepte tradicionale të personelit janë të vjetruara,” tha ai.
Makineritë janë e njëjta histori. UMS synon të projektojë për shënimin e hapësirës së makinerive pa mbikëqyrje aty ku kërkohet, duke përdorur standardet e tepricës, monitorimit, alarmit dhe automatizimit të kërkuara nga klasa dhe administrata përkatëse.
Kjo mund të eliminojë nevojën për një dhomë kontrolli motori me personel të përhershëm. Kamerat, sensorët, alarmet automatike dhe raundet e planifikuara të makinerive zëvendësojnë pjesën më të madhe të mbikëqyrjes fizike të vazhdueshme. Edhe menaxhimi i anijeve ka ndryshuar. Vinçat modernë, grepat vetë-çlirues dhe sistemet më të mira të menaxhimit mund të zvogëlojnë numrin e njerëzve të nevojshëm për operacionet e lëshimit dhe rikuperimit.
Ai gjithashtu planifikon të shkojë një hap më tej, duke punuar me një nga liderët e tregut të vendosur në Evropë në teknologjinë e operimit në distancë. Zgjidhja përfundimtare e kontrollit në distancë dhe menaxhimit të platformës do të zgjidhet sipas kërkesave operacionale dhe të sigurisë së klientit. Steckstor e sheh mbështetjen në breg veçanërisht si një mënyrë për të zvogëluar ngarkesën e punës gjatë kalimeve të gjata dhe periudhave të tjera rutinë të operimit, dhe jo si një arsye për të eliminuar plotësisht ekuipazhin.
Dhe pastaj, pasi kaloi 20 minuta duke shpjeguar se sa pak njerëz kanë nevojë anijet e tij, Steckstor tërhoqi një vijë për të cilën ai qartësisht interesohet.
“Unë personalisht jam pak kundër këtyre automjeteve autonome në një madhësi të caktuar,” tha ai. “Mendoj se kjo është fitim parash nga kantieret detare dhe zhvilluesit në këtë moment, sepse faktori njerëzor është i rëndësishëm. Ju mund ta zvogëloni ekuipazhin në minimum, pa dyshim. Anijet tona mund të bëhen autonome. Por pse do ta bënit këtë?”
Arsyeja e tij është një zjarr. Në një dhomë motori për të cilën ai ishte përgjegjës, një çarje e hollë u hap në një tub me presion të lartë që mbante naftë, dhe rezultati ishte një zjarr i karburantit të atomizuar. Dikush duhej të merrej me të.
“Dalja në det është një rrezik, edhe nëse nuk është një anije ushtarake,” tha ai. “Keni nevojë për njerëz në bord për një madhësi të caktuar të anijes. Kontroll i telekomandës, po. Kur jeni në një udhëtim të gjatë, pse duhet të jenë kaq shumë njerëz lart? Le të bëjë kontrollin e telekomandës. Mendoj se kjo ka shumë më tepër kuptim sesa të jesh plotësisht autonome.”
Kjo e vendos atë në një këndvështrim ndaj tregut. Marina Amerikane pret të vendosë mijëra anije të vogla sipërfaqësore pa ekuipazh në të gjithë Indo-Paqësorin deri në vitin 2030 dhe të rrisë flotën e saj të anijeve të mesme sipërfaqësore pa ekuipazh atje nga rreth katër sot në më shumë se 30.
Anijet amerikane me dron të GARC kryen ushtrime të shumta në Balltik në qershor. EUROGUARD është qartësisht gjysmë autonom. Dhe Ukraina ka kaluar katër vjet duke e paraqitur çështjen pa ekuipazh në termat më të mirëfillta të mundshme, duke e vënë në rrezik Flotën Ruse të Detit të Zi pa një marinë të vetën dhe në dhjetor duke goditur një nëndetëse të klasit Kilo në skelën e saj në Novorossiysk me një dron nënujor, hera e parë që një mjet nënujor pa ekuipazh ka goditur një nëndetëse në port.
Një ushtar ukrainas i pozicionuar përpara një anijeje sipërfaqësore pa pilot Barracuda të ankoruar. Foto: Screengrab nëpërmjet Brigadës së 40-të të Mbrojtjes Bregdetare të Ukrainës/Facebook
Pozicioni i Steckstor nuk është një refuzim i asnjërës prej këtyre. Platforma e tij, vëren ai, mund të mbajë dhe të lëshojë dronë të çdo lloji, ajror, sipërfaqësor ose nëntokësor, në mënyrë autonome nëse është e nevojshme, dhe ai e sheh hapësirën e kuvertës si një nga karakteristikat e saj më të forta.
Argumenti i tij është më i ngushtë: se një trup me ekuipazh me personel minimal dhe një operator në breg është përgjigjja e duhur mbi një madhësi të caktuar, dhe se industria aktualisht po shet autonomi përtej pikës ku ajo meriton vendin e saj. Shumë marina evropiane, në praktikë, po blejnë pikërisht atë që ai përshkruan.
A do të ekzistoni pas 10 vitesh?
Çdo furnizues i paprovuar i mbrojtjes i plotëson të njëjtat dy pyetje. A do të jetë ende kompania atje pas një dekade, dhe kush e mbështet anijen pas dorëzimit? Përgjigja e Steckstor është se pyetja synon rrezikun e gabuar.
Filloni me pajisjet. Përveç nëse një klient kërkon diçka të pazakontë, UMS specifikon vetëm komponentët me histori të gjata shërbimi. Pompat që synon të përdorë kanë qenë në treg për një dekadë dhe po funksionojnë në qindra anije. “Çfarë duhet të ndodhë me trupin e një anijeje?” tha ai. “Për sa kohë që kapiteni nuk përplaset me ndonjë shkëmb, do të jetë mirë.” Dhe me një kornizë 50 centimetrash, argumenton ai, është më e ngurtë se çdo gjë tjetër që është në dispozicion.
Pastaj ai pret kundërshtimin. “Dikush mund të thotë, por ju nuk keni ndërtuar kurrë një katamaran. E vërtetë. Por një kantier detar mund të ndërtojë një anije. Nëse dua të ndërtoj një shtëpi, shkoj te një ndërtues që ka ndërtuar njëqind vila, dhe të gjitha duken ndryshe. Pastaj shkoj me projektin tim, dhe ai mund ta ndërtojë atë.”
Pastaj mbështetja, ku përgjigjja e tij është më konkrete. “Riparueshmëri në të gjithë botën”, e quan ai. Asnjë aliazh alumini i patentuar, asnjë komponent që ka nevojë për mjete speciale. Një pompë mund të riparohet ose zëvendësohet kudo që ka inxhinierë detarë. Ilustrimi i tij është vendas: ai zotëron një makinë të vjetër amerikane në Kroaci dhe nuk mund të blejë një llambë freni për të, sepse montimi është i gabuar për tregun vendas.
“Ne përdorim gjëra që janë kudo në botë”, tha ai. “Së pari ndërtojmë një anije tregtare, dhe anijet tregtare duhet të jenë të lehta për t’u menaxhuar. Ato duhet të kenë rezervë. Të lehta për t’u riparuar dhe mirëmbajtur. Pastaj përshtatet sipas dëshirave të klientit.” Krahasimi i superjahteve vijon më poshtë: një superjaht duhet të jetë së pari një anije e mirë, dhe pastaj shndërrohet në një superjaht.
Klienti madje zgjedh motorët. “Nëse klienti thotë, dua Caterpillar, ne vendosim Caterpillar. Nëse ai thotë MTU, ai merr MTU. Nuk më shqetëson.” Kjo është e mundur, shpjegon ai, sepse nuk ka kuti ingranazhesh të lidhura me boshte. Centralit nuk i intereson se nga vjen energjia elektrike. Një gjenerator mund të ndërrohet me një markë tjetër; vetëm vendosja dhe montimi i tij ndryshon.
Pjesa e fundit e përgjigjes është kantieri. UMS punon me Iskra Shipyard në Shibenik në bregdetin Adriatik të Kroacisë, një kantier evropian me përvojë me një histori të gjatë në mbështetjen e flotave detare dhe qeveritare dhe marrëdhënie të vendosura me kompani të mëdha evropiane të mbrojtjes.
Së bashku me një rrjet të fortë arkitektësh detarë, inxhinierësh dhe partnerësh specialistë me përvojë, UMS mund të mbështetet në burimet e kërkuara nga zhvillimi i konceptit përmes ndërtimit dhe integrimit të sistemeve.
Përshkrimi përputhet me Kantierin Detar Iskra në Shibenik, në pronësi të grupit slloven Iskra. Kantieri ka një histori të gjatë të mirëmbajtjes, riparimit dhe punimeve të ndërtimit të anijeve të reja detare, duke përfshirë mbështetje të gjerë për Marinën Kroate, dhe kombinon përvojën ushtarake me aftësinë tregtare të ndërtimit të anijeve.
Për UMS, Steckstor argumenton se rëndësia është qasja në një organizatë të vendosur të ndërtimit të anijeve në vend që të krijojë një bazë të re industriale rreth platformës.
Iskra bleu kantierin e Shibenikut në vitin 2019 dhe që atëherë ka zgjeruar interesat e saj të ndërtimit të anijeve në Kroaci, duke përfshirë kantierin 3. Maj në Rijeka. Kjo gjurmë më e gjerë industriale i jep grupit qasje në një kapacitet ndërtimi dukshëm më të madh sesa vetëm vendi i Shibenikut, duke i lejuar UMS të mbajë organizatën e vet relativisht të dobët.
Korveta në Dhomë
Kroacia është një vend jashtëzakonisht i mirë dhe jashtëzakonisht i vështirë për të bërë këtë propozim.
Kroacia i jep UMS-së akses në kostot konkurruese të ndërtimit të anijeve evropiane, duke ruajtur njëkohësisht standardet e cilësisë që priten nga ndërtimi i anijeve në Evropën Veriore.
Por Steckstor nuk e sheh UMS-në të lidhur me një kantier detar ose një vend të vetëm. Platforma mund të ndërtohet në kantiere të tjera të kualifikuara detare kur kërkohet nga klienti, në varësi të kontrolleve të eksportit, rregulloreve dhe kërkesave të transferimit të teknologjisë në fuqi. Ai argumenton se kjo fleksibilitet është veçanërisht e rëndësishme për qeverinë dhe klientët e mbrojtjes, ku ndërtimi vendas ose pjesëmarrja industriale lokale mund të jetë pjesë e strategjisë së prokurimit.
Politikat industriale të Evropës ndihmojnë gjithashtu. Shtytja drejt kapacitetit industrial të mbrojtjes evropiane dhe përmbajtjes vendase është pikërisht mjedisi në të cilin një platformë e ndërtuar në Kroaci ka një argument për të paraqitur në një ministri evropiane.
Dhe pastaj është aritmetika që ofron Steckstor, e cila është numri më i guximshëm në propozimin e tij. Ai mund të ndërtojë alumin deri në 60 ose 65 metra, çelik nëse një klient e dëshiron, me qasjen modulare të zbatueshme nga rreth 30 metra lart. Për shumë misione patrullimi, mbikëqyrjeje, kundërmasash ndaj minave, kërkim-shpëtim, operacione speciale dhe misione të zgjedhura mbështetëse luftarake, argumenton ai, një katamaran 60 deri në 65 metra mund të ofrojë dobi misioni që normalisht shoqërohet me një korvetë shumë më të madhe, me më pak ekuipazh dhe kosto më të ulët blerjeje dhe operimi.
“Çështja nuk është se një platformë zëvendëson çdo korvetë,” tha ai. “Çështja është se shumë misione nuk kërkojnë një korvetë të plotë gjatë gjithë kohës. Nëse një anije modulare më e vogël mund të mbulojë disa nga këto misione, një qeveri mund të blejë më shumë korvetë për të njëjtin buxhet dhe t’i përdorë ato në mënyrë më fleksibile.”
Kjo fjali bie në një vend në mes të prokurimit më të madh detar në historinë e tij. Kroacia po ndjek dy korveta me shumë role, me një vlerë programi të vlerësuar midis 660 milionë dhe 1.6 miliardë eurosh, dhe ka qenë në diskutime me deri në 12 kantiere detare nga tetë vende, midis tyre Franca, Gjermania, Italia, Holanda, Koreja e Jugut, Turqia me dy kantiere, Spanja dhe Shtetet e Bashkuara.
Dorëzimi i parë është synuar për vitin 2029 ose 2030. Përmbajtja e ndërtimit vendas është një përparësi e deklaruar, prandaj Fincantieri, Navantia dhe Naval Group kanë nënshkruar të gjitha partnerë industrialë kroatë.
UMS nuk po ofron për këtë. Platforma e saj nuk është një korvetë dhe Steckstor nuk pretendon të kundërtën. Por logjika politike që favorizon ndërtimin e korvetave pjesërisht në Kroaci është e njëjta logjikë që përfundimisht mund të favorizojë një platformë kroate në nivelin më poshtë, dhe krahasimi i kostos që ai bën është një krahasim që çdo ministri mbrojtjeje që peshon numrin e trupit të anijeve me aftësinë e njësive do ta njohë.
Platformat UMS janë konfiguruar rreth zonave të mëdha dhe të përdorshme operative që përshtaten me pajisjet, ngarkesat dhe sistemet e misionit në ndryshim – të paraqitura këtu në konfigurimin e patrullës kufitare. Imazh: UMS
Dy vite e gjysmë
Numri tjetër që Steckstor shet është koha.
Pesë deri në gjashtë muaj arkitekturë detare, thotë ai, pasi një klient të ketë përcaktuar kërkesat e tij. Ndërtim afërsisht një vit e gjysmë deri në dy vjet. Objektivi i tij është rreth dy deri në dy vjet e gjysmë nga kontrata dhe specifikimi përfundimtar deri në dorëzim, duke supozuar miratime normale dhe pa ndryshime të mëdha të kërkesave të drejtuara nga klienti. Ai e krahason këtë me pritjet prej 5 deri në 10 vjet nga ndërtuesit e mëdhenj dhe 8 deri në 15 vjet nga vendimi fillestar i një qeverie deri në hyrjen në shërbim të një anijeje.
Pastaj ai bëri një akuzë dhe e shënoi vetë si diçka që ndoshta nuk duhet ta thoshte.
“Për shumë platforma patrullimi dhe mbështetjeje, besoj se cikli i projektimit dhe prokurimit është bërë panevojshëm i gjatë,” tha ai. “Qëllimi ynë është të thjeshtojmë platformën dhe të shkurtojmë pjesën e atij procesi që mund ta kontrollojmë.”
Kur bëhet fjalë për projektimin e anijeve luftarake, integrimin e sistemit të luftimit, kërkesat për mbijetesë dhe goditje, klasifikimin, miratimet kombëtare dhe numri i madh i ndërfaqeve përbëjnë pjesën më të madhe të orarit, dhe programet e gjata zgjaten po aq shpesh nga ndryshimi i kërkesave dhe profileve të financimit sa edhe nga interesi komercial i kujtdo. Steckstor e pranon gjysmën e kësaj pike vetë kur vëren se pajisja përfundimtare sipas specifikimeve të klientit gjithmonë kërkon kohë shtesë.
Ai është më i vendosur në lidhje me atë se kush është zakonisht pala e ngadaltë.
“Ne nuk jemi freni,” tha ai. “Ne mund të jemi të shpejtë, sepse jemi të vegjël. Nuk kemi mijëra punonjës. Është më shumë një shpejtësi prokurimi, një shpejtësi administrimi, sesa ne. Ata janë të ngadaltë në vendimmarrje, sepse kanë kaq shumë nivele, dhe në çdo nivel ka dikush që duhet të thotë po dhe të japë një firmë. Pastaj ka një person që do të donte ta kishte këtë kështu dhe jo në atë mënyrë, dhe pastaj fillon përsëri.”
Ekziston një version i kësaj historie që ka të bëjë me një mundësi tregu, dhe shifrat janë aty për këtë. Rojet bregdetare të Evropës janë të shtrira në zbatimin e kufijve, shpëtimin e emigrantëve, peshkimin e paligjshëm dhe, që nga shpërthimet e Nord Stream të vitit 2022 dhe vargu i incidenteve të kabllove dhe tubacioneve në Baltik që pasuan, mbrojtjen e infrastrukturës nënujore.
NATO ngriti Baltic Sentry në janar 2025 për të penguar atë sabotim, dhe incidentet kanë vazhduar, me një anije mallrash të konfiskuar pranë Finlandës në ditën e fundit të vitit 2025 dhe një tjetër të hipur në bord disa ditë më vonë pas dëmtimit të një lidhjeje me Lituaninë. Anijet e lira sulmuese kanë rishkruar llogaritjen e rrezikut për anijet luftarake të shtrenjta. Sistemet pa ekuipazh po mbërrijnë më shpejt se doktrina.
Por historia që Steckstor vazhdon të tregojë është më e vogla, në lidhje me pajisjet.
Një anije e ndërtuar me shpenzime të mëdha për të qenë gjëja më e qetë në ujë, duke bërë gjithçka siç duhet, në gjendjen e duhur të detit, me shpejtësinë e duhur, u mposht nga një komponent i dëmtuar në një raft që askush nuk po e shikonte, i zbuluar 600 metra larg dhe 100 metra poshtë. Mësimi që ai mori prej saj nuk ishte se qetësia është e vështirë. Ishte se qetësia vendoset nga pjesa e sistemit së cilës askush nuk po i kushton vëmendje.
Ai tani është pjesa e sistemit së cilës askush nuk po i kushton vëmendje. Nëse një treg i organizuar rreth cikleve 15-vjeçare të prokurimit është i aftë të dëgjojë diçka kaq të vogël është një problem tjetër akustik, dhe është ai me të cilin do të matet kompania e tij.
Fraksion.com
