Kjo ulje në aeroport është kaq sfiduese, vetëm 50 pilotë janë të kualifikuar për ta bërë atë

Ka një Budë në kabinë. Ikona me mantel portokalli duket teksa piloti kryen me shpejtësi një kthesë dramatike të minutës së fundit për të ulur A319 në pistën e hollë. Një duzinë pasagjerësh, disa prej të cilëve kanë kaluar minutat e fundit duke shtypur krahët e sediljeve, shpërthejnë në duartrokitje.

Kjo është vetëm një ditë tjetër normale pune në Aeroportin Ndërkombëtar Paro të Butanit (PBH), i konsideruar gjerësisht si një nga uljet teknikisht më të vështira të avionëve në botë. Manovrimi në një pistë të shkurtër midis dy majave 18,000 këmbë kërkon njohuri teknike dhe nerva prej çeliku.

Aeroporti dhe kushtet e tij sfiduese vetëm sa e kanë shtuar mistikën rreth udhëtimit në Butan, një mbretëri Himalaje me rreth 800,000 banorë.
Kushtet unike të fluturimit brenda dhe jashtë Paro nënkuptojnë se avionët jumbo janë të ndaluar. Por për fansat e aviacionit, kjo është pjesë e apelit për të vizituar Tokën e Dragoit Thunder.

Së pari: Paro është “i vështirë, por jo i rrezikshëm”, thotë kapiteni Chimi Dorji, i cili ka punuar në linjën ajrore kombëtare shtetërore të Butanit, Druk Air (i njohur ndryshe si Royal Bhutan Airlines), për 25 vjet.

“Është sfiduese për aftësitë e pilotit, por nuk është e rrezikshme, sepse nëse do të ishte e rrezikshme, nuk do të fluturoja.”

Çfarë e bën Paron unik

Një kombinim i faktorëve gjeografikë e bën Paro – dhe pjesën më të madhe të Butanit – vizualisht mahnitëse. Ata gjithashtu e bëjnë fluturimin brenda dhe jashtë Paro një aftësi shumë të specializuar.

Paro është një aeroport i kategorisë C, që do të thotë se pilotët duhet të kenë trajnim special për të fluturuar atje. Ata duhet ta kryejnë vetë uljen me dorë, pa radar. Siç thotë Dorji, është thelbësore që pilotët të njohin peizazhin përreth aeroportit – ta ngatërroni atë edhe për një pjesë të një inç, dhe ju mund të uleni në majë të shtëpisë së dikujt.

“Në Paro, ju me të vërtetë duhet të keni aftësitë lokale dhe kompetencën e fushës së njohurive lokale. Ne e quajmë atë trajnim të kompetencës në zonë ose trajnim në zonë ose trajnim në rrugë nga fluturimi nga kudo në Paro, “tha ai për CNN Travel.

Butani, i cili ndodhet midis Kinës dhe Indisë, është më shumë se 97% male. Kryeqyteti i saj, Thimpu, është 7,710 këmbë (2,350 metra) mbi nivelin e detit. Paro është pak më i ulët, duke arritur në 7,382 këmbë.

“Në lartësi më të larta, ajri është më i hollë, kështu që avioni në thelb duhet të fluturojë në ajër më shpejt,” shpjegon Dorji, i cili përveç aeroplanëve fluturues tani trajnon pilotët dhe ekuipazhin e kabinës së Druk Air. “Shpejtësia juaj e vërtetë e ajrit do të jetë e njëjtë, por shpejtësia juaj e ajrit në krahasim me tokën është shumë më e shpejtë.”

Variabli tjetër që duhet marrë parasysh është moti.

Kushdo që ka fluturuar në Paro – nga Nju Delhi, Bangkok, Katmandu, ose, që nga tetori 2024, Hanoi – ka shumë të ngjarë të zgjohej shumë herët për fluturimin e tyre. Kjo sepse zyrtarët e aeroportit preferojnë që të gjithë avionët të ulen para mesditës për sigurinë optimale për shkak të kushteve të forta të erës.

“Ne përpiqemi të shmangim operacionet përtej mesditës, sepse atëherë ju merrni shumë termike (erëra), temperaturat rriten, shirat nuk kanë ardhur ende,” thotë Dorji. “Pra, toka është e tharë dhe ju merrni të gjitha këto pika dhe merrni të gjitha këto erëra anabatike/katabatike në luginë pasdite. Mëngjesi është shumë më i qetë.”

Megjithatë, kjo është më pak problem me ngritjet, kështu që udhëtarët mund të llogarisin në një gjumë më të mirë të natës në mbrëmjen e tyre të fundit në Butan falë një orari nisjeje pasdite.

Megjithatë, në Paro nuk ka fluturime gjatë natës, pavarësisht sezonit, për shkak të mungesës së radarit.

Akomodime të ndryshme duhet të bëhen gjatë sezonit të musonit, i cili zakonisht është midis qershorit dhe gushtit.

Nuk është e pazakontë të ketë stuhi në atë kohë të vitit, të kompletuara me breshër që mund të arrijë madhësinë e topave të golfit.

“Musoni është përtej Gjirit të Bengalit,” thotë Dorji. “Ju keni këto erëra veriperëndimore, verilindore që vijnë nga matanë Kinës. Dhe ju keni këto periudha ku keni shi për ditë të tëra.”

Në fund të fundit, thotë ai, pjesë e trajnimit të një piloti nuk është vetëm të dish se si të fluturosh – është të dish kur të mos fluturosh dhe të jesh në gjendje të bësh thirrjen kur nuk është një kohë e sigurt për t’u ngritur.

Faktori i fundit në nivelin e vështirësisë së Paros është ajo që Dorji e quan “pengesa” – domethënë, terreni malor që rrethon aeroportin.

Pista e Paros është vetëm 7,431 metra e gjatë dhe rrethohet nga dy male të larta. Si rezultat, pilotët mund ta shohin pistën nga ajri vetëm kur janë gati të zbresin në të.

Industria e aviacionit të Butanit

Gjërat po ndryshojnë në Butan dhe industria e aviacionit është një prej tyre.

Gelephu, në Butanin jugor pranë kufirit me Indinë, është zgjedhur si vend për një “qytet të ndërgjegjshëm” të ri të ndërtuar me qëllim.

Ndërsa tashmë është shtëpia e një aeroporti të vogël, statusi i ri i Gelephu sjell një zgjerim të konsiderueshëm. Dallimi më i dukshëm midis Gelephu dhe Paro është terreni – Gelephu është shumë më i sheshtë dhe ka hapësirë ​​të mjaftueshme për të ndërtuar pista më të gjata që janë më të lehta për pilotët jo të specializuar dhe mund të akomodojnë avionë jumbo.

 

Fraksion.com