Zërat në kabinën e pilotit nxisin polemika rreth rrëzimit të avionit të Air India

Kur u publikua raporti paraprak mbi rrëzimin e avionit Air India Flight 171 – i cili vrau 260 persona në qershor – shumë shpresonin se do të sillte njëfarë mbylljeje të çështjes.

Në vend të kësaj, raporti 15-faqësh i shtoi benzinë një stuhie spekulimesh. Sepse, pavarësisht tonit të matur të raportit, një detaj vazhdon të përndjekë hetuesit, analistët e aviacionit dhe publikun njësoj.

Sekonda pas ngritjes, të dy çelësat e kontrollit të karburantit në Boeing 787 12-vjeçar u zhvendosën papritur në “ndërprerje”, duke prerë karburantin në motorë dhe duke shkaktuar humbje totale të energjisë – një hap që normalisht bëhet vetëm pas uljes.

Regjistrimi i zërit në kabinën e pilotit kap një pilot duke i pyetur tjetrin pse “e bëri ndërprerjen”, të cilit personi i përgjigjet se nuk e bëri. Regjistrimi nuk sqaron se kush tha çfarë. Në kohën e ngritjes, bashkëpiloti po fluturonte me aeroplanin ndërsa kapiteni po monitoronte.

Çelësat u kthyen në pozicionin e tyre normal gjatë fluturimit, duke shkaktuar ndezjen automatike të motorit. Në kohën e rrëzimit, njëri motor po rifitonte shtytjen, ndërsa tjetri ishte rindezur, por ende nuk e kishte rikuperuar fuqinë. Aeroplani ishte në ajër për më pak se një minutë përpara se të rrëzohej në një lagje në qytetin perëndimor indian të Ahmedabadit.

Që nga raporti paraprak kanë dalë disa teori spekulative – një raport i plotë pritet pas rreth një viti.

Agjencia e lajmeve Wall Street Journal dhe Reuters kanë raportuar se “detajet e reja në hetimin e rrëzimit të Air India muajin e kaluar po e zhvendosin fokusin te piloti i lartë në kabinë”.

Gazeta italiane Corriere della Sera pretendoi se burimet e saj u kishin thënë atyre se oficeri i parë e kishte pyetur vazhdimisht kapitenin pse “i kishte fikur motorët”.

Sumeet Sabharwal, 56 vjeç, ishte kapiteni i fluturimit, ndërsa Clive Kunder, 32 vjeç, ishte bashkëpiloti që po fluturonte aeroplanin. Së bashku, të dy pilotët kishin më shumë se 19,000 orë përvojë fluturimi – pothuajse gjysma e saj në Boeing 787. Të dy kishin kaluar të gjitha kontrollet shëndetësore para fluturimit para rrëzimit.

Kuptohet, vala e rrjedhjeve spekulative i ka tronditur hetuesit dhe i ka zemëruar pilotët indianë.

Javën e kaluar, Byroja e Hetimit të Aksidenteve të Avionëve në Indi (AAIB), hetuesi kryesor, deklaroi në një njoftim se “disa pjesë të medias ndërkombëtare po përpiqen vazhdimisht të nxjerrin përfundime përmes raportimeve selektive dhe të paverifikuara”. Ajo i përshkroi këto “veprime [si] të papërgjegjshme, veçanërisht ndërsa hetimi është ende në vazhdim”.

Jennifer Homendy, kryetare e Bordit Kombëtar të Sigurisë së Transportit (NTSB) të SHBA-së, i cili po ndihmon hetimin, tha në X se raportet e medias ishin “të parakohshme dhe spekulative” dhe se “hetimet e kësaj madhësie kërkojnë kohë”.

Në Indi, Shoqata Indiane e Pilotëve Komercialë dënoi nxitimin për të fajësuar ekuipazhin si “të pamatur” dhe “thellësisht të pandjeshëm”, duke kërkuar përmbajtje deri në publikimin e raportit përfundimtar.

Sam Thomas, kreu i Shoqatës së Pilotëve të Linjave Ajrore të Indisë (ALPA India), i tha BBC-së se “spekulimet kanë triumfuar mbi transparencën”, duke theksuar nevojën për të rishikuar historinë dhe dokumentacionin e mirëmbajtjes së avionit së bashku me të dhënat e regjistruesit të zërit në kabinën e pilotit.

Në zemër të polemikave është regjistrimi i shkurtër i kabinës së avionit në raport – transkripti i plotë, që pritet në raportin përfundimtar, duhet të hedhë dritë më të qartë mbi atë që ndodhi vërtet.

Një hetues aksidentesh ajrore me bazë në Kanada, i cili preferoi të mbetej anonim, tha se fragmenti i bisedës në raport paraqet disa mundësi.

Për shembull, “nëse piloti ‘B’ ishte ai që operoi çelësat – dhe e bëri këtë pa vetëdije ose pa vetëdije – është e kuptueshme që ata më vonë do ta mohonin se e kishin bërë këtë”, tha hetuesi.

“Por nëse piloti ‘A’ i ka përdorur çelësat me qëllim dhe me qëllim, ai mund ta ketë bërë pyetjen duke e ditur shumë mirë se regjistruesi i zërit në kabinën e pilotit do të shqyrtohej me kujdes, dhe me qëllim që të devijonte vëmendjen dhe të shmangte identifikimin si personi përgjegjës.

“Edhe nëse AAIB përfundimisht është në gjendje të përcaktojë se kush tha çfarë, kjo nuk i përgjigjet në mënyrë vendimtare pyetjes ‘Kush e fiku karburantin?'”.

“Madje mund të mos e dimë kurrë përgjigjen e kësaj pyetjeje.”

Hetuesit i thanë BBC-së se, ndërsa duket se ka prova të forta se çelësat e karburantit janë fikur manualisht, është ende e rëndësishme të mbash “një mendje të hapur”.

Një defekt në sistemin e Kontrollit Dixhital të Motorrit me Autoritet të Plotë (FADEC) të aeroplanit – i cili monitoron shëndetin dhe performancën e motorit – mund të shkaktojë, në teori, një fikje automatike nëse merr sinjale të rreme nga sensorët, sugjerojnë disa pilotë.

Megjithatë, nëse thirrja e pilotit – ‘pse e ndërpretë [karburantin]?’ – erdhi pasi çelësat u zhvendosën në ndërprerje (siç është vërejtur në raportin paraprak), do ta minonte atë teori. Raporti përfundimtar ka të ngjarë të përfshijë dialog me kohë të shënuar dhe një analizë të detajuar të të dhënave të motorit për ta sqaruar këtë.

Spekulimet janë nxitur më pak nga kush tha çfarë, dhe më shumë nga ajo që nuk u tha.

Raporti paraprak mbajti të fshehtë transkriptin e plotë të regjistruesit të zërit të kabinës së pilotit (CVR), duke zbuluar vetëm një rresht të vetëm, domethënës nga momentet e fundit.

Ky zbulim selektiv ka ngritur pyetje: a ishte ekipi i hetimit i sigurt për identitetin e folësve, por zgjodhi të mbante të fshehtë pjesën tjetër për shkak të ndjeshmërisë? Apo janë ende të pasigurt se zërat e kujt po dëgjonin dhe u duhej më shumë kohë për të hetuar plotësisht çështjen para se të publikonte ndonjë përfundim?

Peter Goelz, ish-drejtor menaxhues i NTSB, thotë se AAIB duhet të publikojë një transkript të regjistruesit të zërit me zërat e pilotëve të identifikuar.

“Nëse ndonjë mosfunksionim do të fillonte gjatë ngritjes, ai do të regjistrohej në Regjistruesin e të Dhënave të Fluturimit (FDR) dhe ka të ngjarë të kishte shkaktuar alarme në sistemin e menaxhimit të fluturimit – alarme që ekuipazhi pothuajse me siguri do t’i kishte vënë re dhe, më e rëndësishmja, do t’i kishte diskutuar.”

Hetuesit po kërkojnë përmbajtje në duke nxjerrë përfundime.

“Duhet të jemi të kujdesshëm sepse është e lehtë të supozohet se nëse çelësat ishin të fikur, kjo duhet të nënkuptojë veprim të qëllimshëm – gabim pilot, vetëvrasje ose diçka tjetër.” “Dhe kjo është një rrugë e rrezikshme për t’u ndjekur me informacionin e kufizuar që kemi”, tha për BBC-në Shawn Pruchnicki, një ish-hetues aksidentesh ajrore dhe ekspert i aviacionit në Universitetin Shtetëror të Ohajos.

Në të njëjtën kohë, teoritë alternative vazhdojnë të qarkullojnë.

Gazetat indiane, përfshirë Indian Express, shënuan një zjarr të mundshëm elektrik në pjesën e pasme si një fokus kryesor. Por raporti paraprak e bën të qartë: motorët u fikën sepse të dy çelësat e karburantit u zhvendosën në ndërprerje – një fakt i mbështetur nga të dhënat e regjistruesit. Nëse ka ndodhur një zjarr në pjesën e pasme, ka të ngjarë të ketë ndodhur pas përplasjes, i shkaktuar nga karburanti i derdhur ose bateritë e dëmtuara, tha një hetues i pavarur.

Javën e kaluar, kreu i AAIB, GVG Yugandhar, theksoi se raporti paraprak synon të “japë informacion në lidhje me ‘ÇFARË’ ndodhi”.

“Është shumë herët për përfundime të sakta”, tha ai, duke theksuar se hetimi është duke vazhduar dhe raporti përfundimtar do të identifikojë “shkaqet rrënjësore dhe rekomandimet”. Ai gjithashtu u zotua të ndajë përditësime mbi “çështjet teknike ose të interesit publik” sapo ato të lindin.

Duke përmbledhur, z. Pruchnicki tha se hetimi “përmblidhet në dy mundësi – ose veprim i qëllimshëm ose konfuzion, ose një problem që lidhet me automatizimin”.

“Raporti nuk nxiton të fajësojë gabimin ose qëllimin njerëzor; nuk ka prova se është bërë qëllimisht,” shtoi ai.

Me fjalë të tjera, pa asnjë dyshim – vetëm një pritje e shqetësuar për përgjigje që mund të mos dalin kurrë plotësisht.

 

Fraksion.com