Spekulime dhe fajësime pas raportit të parë zyrtar mbi rrëzimin vdekjeprurës të Air India

Një raport paraprak i lëshuar nga Byroja e Hetimit të Aksidenteve të Avionëve të Indisë një muaj pas rrëzimit fatal të Air India më 12 qershor nuk ka dhënë ende një vlerësim përfundimtar se pse ndodhi tragjedia – dhe spekulimet kanë qenë të shumta në mungesë të përgjigjeve.

Rrëzimi i një Boeing 787 Dreamliner të Air India më 12 qershor ishte katastrofa më vdekjeprurëse e aviacionit në një dekadë. Një pasagjer i vetëm i mbijetoi mrekullisht fluturimit të dështuar që vrau 260 persona, përfshirë 19 në tokë, pasi aeroplani me destinacion Londrën u përplas në sallën e ngrënies së një kolegji mjekësor. Videot e aksidentit u bënë virale: aeroplani mezi kishte dalë nga pista e Aeroportit Ndërkombëtar Sardar Vallabhbhai Patel në qytetin perëndimor indian të Ahmedabadit para se të fillonte të ulej, duke shpërthyer përfundimisht në një re tymi dhe zjarri. E gjithë kjo përvojë e hidhur zgjati rreth 30 sekonda.

Shumë familje të pikëlluara të të ndjerëve duhej të jepnin mostra ADN-je për të verifikuar identitetin e të dashurve të tyre. Ata gjithashtu kanë duruar vuajtjet e mosdijes ende se si ose pse ndodhi katastrofa.

Pikërisht një muaj pas incidentit, Byroja e Hetimit të Aksidenteve të Avionëve të Indisë (AAIB) publikoi raportin e saj paraprak mbi rrëzimin. Por gjetjet kanë çuar në një stuhi spekulimesh dhe deri më tani kanë dhënë më shumë pyetje sesa përgjigje.

A është njerëzore të gabosh?

Raporti i AAIB zbuloi se furnizimi me karburant i avionit u ndërpre disa sekonda pas ngritjes dhe avioni filloi të humbiste shtytjen para se të kalonte perimetrin e aeroportit. Çelësat e kontrollit të karburantit ishin të fikur, gjë që ekspertët thonë se është e çuditshme, pasi mekanizmi i kyçjes së një avioni duhet t’i parandalojë ata të lëvizin aksidentalisht.

Raporti përfshinte vetëm një fragment të shkurtër bisede midis pilotëve në kabinën e pilotit. Në regjistrimin e zërit të kutisë së zezë, njëri prej pilotëve dëgjohet duke i pyetur tjetrin pse e kishte ndërprerë karburantin. “Piloti tjetër u përgjigj se nuk e bëri këtë,” tha raporti.

Në ditën e aksidentit, oficeri i parë 32-vjeçar CliveKunder ishte përgjegjës për fluturimin e Dreamliner, ndërsa piloti 56-vjeçar, kapiteni SumeetSabharwal, ishte përgjegjës për mbështetjen e fluturimit përmes komunikimeve me kontrollin e trafikut ajror dhe monitorimin e sistemit. Të dy ishin me përvojë: Sabharwal kishte grumbulluar 15,638 orë fluturimi gjithsej, duke përfshirë 8,596 orë në Boeing 787, dhe Kunder kishte 3,403 orë fluturimi, duke përfshirë më shumë se një mijë orë në Dreamliner. Të dy kishin kaluar të gjitha testet e kërkuara fizike, mendore dhe të drogës.

Ky fragment i shkurtër i bisedës është interpretuar si provë e gabimit njerëzor, apo edhe e sabotimit të qëllimshëm.

Ish-piloti Marco Chan, tani një lektor i lartë në operacionet e aviacionit në Universitetin e Ri Buckinghamshire, thotë se është shumë herët për të thënë.

“Puna e dokumentit paraprak është të kapë vijën kohore, provat fizike dhe të dhënat fillestare të regjistruesit; ai shmang qëllimisht nxjerrjen e përfundimeve ose caktimin e fajit”, thotë ai, duke shtuar: “Një rresht i vetëm i dialogut në kabinën e pilotit nuk është provë e gabimit njerëzor, dhe raporti nuk thotë pse u zhvendosën çelësat, dhe nëse ky veprim ishte njerëzor, mekanik apo elektronik.”

Megjithatë, kjo nuk i ka ndaluar spekulimet se njëri ose të dy pilotët shkaktuan aksidentalisht ose me dashje rrëzimin – spekulime që kanë shkaktuar zemërim nga dy shoqata të mëdha pilotësh komercialë në Indi, të cilat të dyja i kanë hedhur poshtë këto pretendime.

Shoqata Indiane e Pilotëve Komercialë tha në një deklaratë të dielën se ishte “thellësisht e shqetësuar nga narrativat spekulative… veçanërisht aludimi i pamatur dhe i pabazuar i vetëvrasjes së pilotit”, duke i quajtur teoritë “një shkelje të rëndë të raportimit etik dhe një dëmtim të dinjitetit të profesionit”.

Shoqata e Pilotëve të Linjave Ajrore të Indisë (ALPA India), një organizatë me 800 anëtarë, akuzoi gjithashtu AAIB-në për “fshehtësi” rreth hetimit. “Ne mendojmë se hetimi po drejtohet në një drejtim që supozon fajin e pilotëve dhe ne kundërshtojmë fuqimisht këtë linjë mendimi”, tha presidenti i ALPA India, Sam Thomas, në një deklaratë të lëshuar të shtunën.

Chan thotë se nuk e mori raportin e AAIB si të anshëm në një mënyrë ose në një tjetër, por si ish-pilot ai e kupton frustrimin. “Unë simpatizoj. Në aviacion ne mbështetemi në kulturën e sigurisë të bazuar në prova. Fajësimi i parakohshëm – qoftë i drejtuar pilotëve, rregullatorëve apo prodhuesve – minon atë kulturë dhe krijon ankth të panevojshëm publik.”

Bernard Lavelle, konsulent kryesor në BL Aviation Consulting, i bën jehonë këtij mendimi. “Është e rëndësishme të kuptojmë se çfarë kishte për qëllim të bënte ky raport. Nuk kishte për qëllim kurrë të thoshte se si dhe pse ndodhi rrëzimi. Për momentin, ai mund të na tregojë vetëm se çfarë ndodhi. Ai e bëri punën e vet dhe nuk mendoj se thekson gabimin njerëzor mbi çdo gjë tjetër.”

“E kuptoj nevojën për të ditur, por ky raport nuk kishte për qëllim kurrë të jepte një përfundim,” thotë ai.

Defekt mekanik apo elektrik?

Chan thotë se për momentin, të dhënat mund të lexohen në tre mënyra: veprim i paqëllimshëm i ekuipazhit, një ngjarje elektronike e paqëllimshme ose një defekt i instalimeve elektrike/relesë që simuloi lëvizjen e çelësit.

“Tani për tani, thjesht nuk kemi prova të mjaftueshme për të renditur këto skenarë,” thotë ai.

Mosfunksionimi i pajisjeve – qoftë një çështje mirëmbajtjeje, një defekt në avion apo diçka krejtësisht tjetër – gjithashtu nuk mund të përjashtohet.

“Deklaratat në raport thjesht nënkuptojnë se nuk është gjetur asnjë defekt i dukshëm në flotat e tjera,” thotë Chan.

Por si Air India ashtu edhe Boeing kanë shumë në lojë nëse raportet e ardhshme zbulojnë ndonjë lloj gabimi elektronik ose mekanik.

Air India iu nënshtrua një bashkimi vitin e kaluar në një përpjekje për të ringjallur reputacionin e saj që po përkeqësohej me shpejtësi dhe Boeing është përfshirë në polemika për vite me radhë, kryesisht për një seri aksidentesh të mëdha dhe të vogla që përfshijnë avionët e saj 737 Max.

Boeing lëshoi një raport të dielën së bashku me rregullatorët e Administratës Federale të Aviacionit të SHBA-së (FAA) duke thënë se çelësat e kontrollit të karburantit në aeroplanët Boeing ishin të sigurta dhe nuk kërkoheshin kontrolle. Por India dhe Koreja e Jugut të hënën urdhëruan linjat ajrore të saj të shqyrtonin të njëjtat çelësa në disa modele Boeing, duke treguar një shqyrtim të intensifikuar të çelësave të kontrollit të karburantit në qendër të hetimit të rrëzimit.
“Boeing qëndron pranë këshillave të tyre, por nuk e di nëse kjo e ka zgjidhur çështjen,” thotë Lavelle.

Një këshillë nga FAA në vitin 2018 rekomandoi, por nuk i urdhëroi, operatorët e disa modeleve Boeing, përfshirë 787, të inspektonin veçorinë e kyçjes së çelësave të kontrollit të karburantit për t’u siguruar që ato nuk mund të lëviznin aksidentalisht. Raporti paraprak i Air India tha se linja ajrore nuk i kishte kryer inspektimet e sugjeruara nga FAA pasi këshilla nuk ishte një kërkesë, por tha se të dhënat e mirëmbajtjes tregonin se moduli i kontrollit të gazit – i cili përfshin çelësat e kontrollit të karburantit – ishte zëvendësuar si në vitin 2019 ashtu edhe në vitin 2023 në aeroplanin që u rrëzua.

Chan thotë se kyçjet e çelësave të kontrollit të karburantit janë diçka që ai do ta kërkojë në raportet e ardhshme.

“A ishte instaluar vërtet versioni ‘i kyçur’ në këtë aeroplan dhe a funksiononte? Ose pajisjet mund të jenë mekanikisht të shëndosha, por prapë të marrin një sinjal të rremë ‘ndërprerjeje’,” thotë ai. “Nuk do ta dimë derisa të përfundojnë testet në laborator dhe inspektimet e çmontimit.”

Chan paralajmëron kundër përqendrimit të fajit te pilotët para kohe. “Mund të ndodhë në historinë e aksidenteve, të etiketohet diçka ‘gabim i pilotit’ dhe të metat më të thella sistemike të mos adresohen.”

Por ai shpreson se e vërteta do të zbulohet.

“AAIB ka ftuar tashmë vëzhgues nga palë të treta të ndryshme – një shenjë inkurajuese se shumë sy të pavarur janë mbi të dhënat. Nëse provat në fund të fundit tregojnë për një defekt të sistemit, do të jetë e vështirë për çdo palë të interesuar të fshihet pas një etikete gabimi njerëzor.”

‘Më mirë menjëherë sesa shpejt’

Incidenti është një thirrje zgjimi për industrinë e aviacionit. “Është një kujtesë e fortë se ngjarjet me frekuencë të ulët dhe me pasoja të larta ende ndodhin, edhe me automatizimin modern”, thotë Chan. “Humbja e jetëve në bord dhe në tokë është aksidenti më i keq i avionit komercial në një dekadë.”

Do të duhet të paktën një vit që të publikohen përfundimet përfundimtare, parashikon Lavelle. “Përgjigjet mund të duhen të paktën 12 muaj të tjerë për t’u zbuluar, gjë që është në përputhje me procesin hetimor.”

Ai thotë se duhen muaj për të shkarkuar dhe analizuar të dhënat në mënyrë korrekte, dhe se hetimi do të shqyrtojë të dhënat e mirëmbajtjes që datojnë pesë vjet më parë, si dhe historitë e të dy pilotëve në detaje. Ka të ngjarë të konsultohen ekspertë përkatës dhe çdo gjetje, thotë ai, do të eliminojë teoritë derisa të zbulohet e vërteta.

“Është si një enigmë, dhe është shumë më mirë të kesh të drejtë sesa të nxitosh.”

 

Fraksion.com