Ligji për sigurimet: A anon peshorja nga konsumatori?

Autoriteti i Mbikëqyrjes Financiare ka gati draft-ligjin “Për sigurimin e detyrueshëm në sektorin e transportit”, i treti ky në harkun e tre viteve që mbërrin në filtrat e qeverisë. Kompanitë e sigurimit shprehen se ky draft nuk i zgjidh problematikat që ka sot tregu, edhe pse sistemi bonus-malus dhe dematerializimi i policës cilësohen pozitive. E ndërsa secila palë vë në peshore interesat e saj, sa mbrohet konsumatori?

 

Nga Nertila Maho

 

Në fund të vitit 2017, volumi i primeve të shkruara bruto në tregun e sigurimeve regjistroi vlerën 16.1 miliardë lekë me një rritje 5.38% në raport me një vit më parë. Pesha kryesore mbahet nga sigurimi motorik, i cili për vitin e kaluar mban 67% të volumit total të primeve, duke e bërë portofolin tërësisht të varur nga kjo pjesë, ashtu sikurse ka qenë tradicionalisht ndër vite, sipas të dhënave zyrtare të Autoritetit të Mbikëqyrjes Financiare (AMF).

Por, pavarësisht rritjes së qëndrueshme të këtij tregu në intervalet mbi 5%, amullia ka qenë pjesë e pandarë e tij, e theksuar në periudhën e parë post-liberalizim në vitin 2011 dhe e zbehur, por jo e munguar në vitet e fundit. Tregu i sigurimeve mbetet ende modest në raport me shumë sektorë në vend, për nga volumi i qarkullimit, por për nga interesi publik, renditet tek ata me ndjeshmëri më të lartë. Përpjekjet për të përmirësuar kuadrin ligjor dhe rregullator nuk kanë munguar, por në asnjë rast nuk kanë shterur hapësirat që, në disa raste shkarkohen me pasoja negative në kurriz të qytetarëve.

Së fundmi, Autoriteti i Mbikëqyrjes Financiare bëri të ditur se ka depozituar pranë Ministrisë për Financat dhe Ekonominë një draft që lidhet me pjesën më problematike të tregut të sigurimeve, projektligji “Për sigurimin e detyrueshëm në sektorin e transportit”. Përpjekjet për të miratuar këtë draft kanë nisur qysh nga viti 2015, por në asnjërin prej rasteve nuk është kaluar filtri i Financave, të cilat e kanë kthyer për rishikim. AMF ka argumentuar se drafti sjell një seri risish dhe synon të zgjidhë problematikat më emergjente që hasen sot, të qendërzuara kryesisht, tek Byroja e Sigurimit dhe Fondi i Kompensimit, por jo vetëm.

Kompanitë e sigurimit nuk duken shumë të kënaqura me draftin, duke argumentuar pikat që ato mendojnë se nuk sjellin ndonjë ndikim pozitiv. Pikëpyetja më e madhe në këtë rast është: Po konsumatorit sa i shërben ky projektligj? A është ky një ligj pro-konsumator? Përpara se të jepet përgjigje duhet që në peshore të vendosen ato që drafti i ri i paraqet më mirë se i vjetri dhe ato që në fakt mund të konsiderohen si një hap pas.

 

Çfarë bën më mirë drafti i ri në raport me ligjin aktual?

Risia më e lakuar e draft-ligjit të ri është sistemi bonus-malus. Ky sistem është propozuar edhe më herët në drafte të tjera, por asnjëherë nuk është zbatuar. Ndaj për tregun, risi do të jetë nëse këtë herë do të ketë vullnet për t’u zbatuar dhe jo për t’u sanksionuar në ligj, nëse ky draft arrin të kalojë të gjitha hallkat e miratimit. Por çfarë përfaqëson bonus-malus? Ky sistem ka dy aspekte.

Së pari, secili paguan primin e sigurimit sipas riskut që paraqet dhe së dyti, edukon konsumatorin për sjellje më të përgjegjshme në drejtimin e automjetit. Sistemi u lakua edhe në një draft të mëhershëm të AMF-së, ku u dhanë edhe detaje mbi shkallët që do të përfshinte, por tashmë modeli i saktë do të përcaktohet me rregullore të re. Bonusi përfaqëson një çmim më të lirë për konsumatorin që nuk regjistron aksidente për një periudhë të caktuar të marrë në vlerësim.

Përgjithësisht modelet më tipike parashikojnë maksimalisht pagesën deri në 50% të vlerës së primit në rastet kur drejtuesi i mjetit ka një historik të pastër nga aksidentet dhe dyfishin e primit fillestar, nëse kalon tek shkalla e fundit (malusi). Pra çdo konsumator do të paguajë çmimin që meriton, sipas sjelljes në drejtimin e mjetit dhe riskut që përfaqëson. Kjo vlerësohet nga ekspertët pozitive, pasi vendos për herë të parë një raport të drejtë prim-risk.

Projektligji gjithashtu qartëson pjesën që lidhet me ngjarjet e sigurimit që mbulohen nga TPL-ja dhe gamën e trajtimit. Afatet për dëmshpërblimin janë shkurtuar, një tentativë kjo në favor të konsumatorit por pavarësisht kësaj, ekspertët vlerësojnë se mungon stimuli i mjaftueshëm për të nxitur respektimin e tij.

AMF, ashtu si edhe më herët, sanksionon në draft-ligj se, për çdo vonesë të dëmshpërblimit pas afatit të caktuar të aplikohet një interes që duhet thënë se është në vlera modeste. Kjo praktikë, me një ngarkesë kaq të vogël interesi, sipas ekspertëve nuk ka arritur në dhënien e stimulit të mjaftueshëm për të ndërgjegjësuar kompanitë e sigurimit të tregohen të shpejta. Në shumë raste, këto të fundit preferojnë të zvarrisin çështjet nëpër gjykata, pikërisht sepse në krye të disa viteve kostoja që rrezikon të paguajë është minimale kurse dhimbja e kokës që i është shkaktuar qytetarit, jo dhe aq. Nëse për referencë do të ishin marrë shembuj të vendeve të tjera ku interesat shkojnë 10-15%, ndoshta nxitja për kompanitë do të ishte më e madhe.

Po kështu, ligji bën një tentativë për të rritur masat administrative ndaj kompanive, Byrosë dhe Entit në rastet kur ka shkelje apo moszbatim të detyrimeve nga të gjitha palët. Kjo në disa raste mund të shkojë deri në pezullim apo revokim të licencës.

 

Ndryshimet

Projektligji i ri rrit nivelin e limiteve të përgjegjësisë dhe kjo, në pamje të parë, është pozitive, por ngërçi lidhet me përcaktimin e qartë të figurave të dëmit, shpjegojnë ekspertët. Lënia evazive e këtyre figurave, sipas tyre, mund të shkaktojë efektin e kundërt, diçka që tregu shqiptar e vuan sot me zvarritjen e çështjeve në gjykata.

Precedentët kanë treguar se aty ku ka hapësira për interpretim, konsumatori është i pari që preket. Paqartësia mbi figurat dhe vlerat që secili individ i prekur duhet të përfitojë në rast aksidenti, në asnjë rast nuk sjell përfitim të drejtë.

Së dyti, ekspertët vlerësojnë se nuk ka një zgjidhje përfundimtare për mekanizmin e Fondit të Kompensimit, sidomos për dëmet që i përkasin deficitit të krijuar në vite, ku shifrat përsëri kanë qenë të raportuara në rritje, siç u vu re dhe në raportimin e fundit në Kuvend nga AMF. Kjo situatë është pasojë e mosrespektimit të kuadrit ligjor nga operatorët e tregut përgjatë një dekade nga njëra anë, dhe, nga ana tjetër, tregon që AMF nuk ka arritur imponimin e zbatimit të ligjit.

Projektligji bën një përpjekje për ta zgjidhur përmes një pike problemin e deficitit për të ardhmen, ku thuhet se operatorët e rinj nuk kanë detyrime për vitet kur nuk kanë qenë në treg, por nuk saktëson pjesën që lidhet me ndarjen e detyrimeve për operatorët ekzistues, kur ndryshon struktura e tregut. Konkretisht, në Komisionin e Ekonomisë, AMF raportoi se numri i automjeteve që paguajnë taksat dhe nuk kanë sigurim është diku tek 3%, ndërkohë që fondi i kompensimit nuk duket sikur është në zvogëlim, përkundrazi shifrat e raportuara flasin për një situatë të paqartë për shëndetin e ardhshëm financiar të këtij tregu.

Parimisht, në projektligj, zgjidhja e ngërçit me Fondin e Kompensimit duket sikur vjen me krijimin e një institucioni të ri, që e ndan Fondin e Kompensimit nga Byroja e Sigurimit, duke i lënë asaj vetëm marrëdhënien për kartonin jeshil dhe fondin e garancisë dhe krijon Entin që do të trajtojë Fondin e Kompensimit. Por kompetencat që transferohen nga Byroja tek Enti nuk ezaurohen tërësisht përmes ligjit, duke e komplikuar mënyrën sesi do të procedohet nesër me çështjet që janë në shkallë të ndryshme të trajtimit apo gjykimit.

Lënia e paqartësisë për mekanizmat e zgjidhjes së ngërçit të Fondit, i cili aktualisht është minus qindra milionë lekë, përveçse bllokon institucionet në një rreth vicioz, shkarkon problematikën reale tek qytetarët, të cilët do të sorollaten më shumë për të përfituar dëmshpërblimin, shpjegojnë ekspertët. Konsumatori nuk do të informohet më shumë në lidhje me atë se çfarë ndodh në Byronë Shqiptare të Sigurimit apo Entin e Fondit të Kompensimit.

Ekspertët vlerësojnë se projektligji nuk është se i jep AMF-së ndonjë mekanizëm apo detyrim shtesë në lidhje me raportimin për ecurinë e punës së këtyre dy institucioneve, me përjashtim të atyre ekzistuese. AMF, nga ana tjetër, nuk e ka më “fuqinë” për të caktuar masën që duhet të japin kompanitë e sigurimit për Fondin e Kompensimit pas propozimit të Entit në këtë rast.

 

A ka zgjidhje praktike që i “lehtësojnë” jetën qytetarit

Ekspertët e konsultuar nga Monitor, pohojnë se projektligjit i mungojnë gjithashtu ndryshime të vogla që mund të kishin lehtësuar qytetarët, zgjidhje praktike që, në shumë raste, marrin orë të tëra sorollatje nëpër zyrat e kompanive. Për shembull, ligji fut konceptin europian të aksidenteve ku për vlerën deri 30 mijë lekë të dëmit nuk ka nevojë për raport nga policia. Por ama nuk përfshin elementin tjetër që, kur dy palët e përfshira në aksident bien dakord dhe njohin dëmin e shkaktuar, pavarësisht vlerës, nevoja për raportin e Policisë është vetëm burokraci. Sigurisht edhe kjo nuk mund të lihet pa limit.

Për t’u ndalur sërish tek raporti i policisë, ligji përcakton se duhet të merret një raport nga ky institucion, por nuk ka mekanizma që e detyrojnë këtë institucion që të të lëshojë këtë raport. Nuk përcaktohet as ku merret raporti dhe as se kush e lëshon saktësisht. Mjafton një gërvishtje makine për të kuptuar kalvarin që do të duhet të kalosh, duke u përcjellë nga zyra në zyrë për një raport që ligji nuk e përcakton saktë dhe as detyron institucionin të ta lëshojë.

Ekspertët thonë se nuk janë përfshirë elemente moderne të zgjidhjes së ngërçit në rastin e një aksidenti. Konsumatorit i duhen 30 ditë të presë për të marrë paratë në llogari për të kryer më pas ndërhyrjen në makinën e aksidentuar, ndërkohë që mund të ofrohej opsioni i zgjidhjes së menjëhershme përmes një ofiçine të përzgjedhur dhe më pas, marrëdhënia e kompanisë vijon me ofiçinën. Disa kompani e ofrojnë sot këtë në mënyrë vullnetare, por ligji nuk e detyron atë për këtë lehtësi.

Ashtu sikurse ligji nuk detyron kompanitë që të kenë një numër të gjelbër apo një call center që të të përgjigjet në kohë, në momentin kur ndodh një aksident. Ligji ka saktësuar që, nëse dëmi është deri në 30 mijë lekë, s’ka nevojë për raportin e policisë. Në një situatë hipotetike, nëse aksidenti ndodh gjatë natës, cili do të jetë mekanizmi që do të detyrojë kompaninë të më përgjigjet për të vlerësuar dëmin dhe më pas, nëse është e nevojshme, të lajmërohet policia? Nuk ka asnjë mekanizëm të tillë.

Po kështu, në ndihmë të konsumatorit ishte edhe vendosja e një rregulli që, për një aksident të ndodhur, pagesa e dëmit tërhiqet pranë kompanisë ku qytetari është i siguruar dhe më pas të jenë vetë kompanitë ato që rregullojnë marrëdhënien mes tyre. Të gjitha këto e shumë aspekte të tjera nuk janë risi për tregun, në disa raste edhe janë përcaktuar në kuadrin ekzistues. Ajo që nuk ka qenë e mundur të bëhet ka qenë imponimi i institucionit mbikëqyrës për të zgjidhur ngërçet.

Ligji, gjithashtu saktëson se çdo qytetar që shet automjetin përfiton një pjesë të primit të policës mbrapsht sipas një formule të përcaktuar, që ka në zë vlerën totale të primit dhe kohën për të cilën ajo është e vlefshme dhe nga kjo del koha për të cilën polica është përdorur. Nëse kjo do të ishte trajtuar në një pikë me bonus-malus, do të ishte në funksion të saj dhe shumë më efikase, ndërkohë që e trajtuar më vete sipas ekspertëve mund të jetë një dhimbje koke më shumë, pasi nuk shpjegohet afati kur do t’i kthehen paratë qytetarit, si do procedohet apo elemente të tjera shtesë.

Ekspertët pohojnë se sot ka nevojë për një Ombudsman (avokat), i cili të mbrojë gjerësisht interesat e konsumatorëve në këtë treg. Me ligj “avokati” i vetëm duhet të jetë zbatimi i drejtë i ligjit dhe imponimi në treg i AMF, por, deri më sot, duket se ligjet janë zbatuar pjesërisht duke peshuar në kahun e dëmit ndaj konsumatorit. E duke qenë se nuk është gjetur zgjidhje as nga ligjet e mira, as nga institucionet, nuk do të ishte e pavend një hallkë që do të fokusohej vetëm te mbrojtja e interesave të qytetarëve të thjeshtë, zëri i të cilëve humbet sorollatjeve nëpër gjykata, kompani dhe zyra përmbarimi.

 

Vlerësuesit e dëmeve: Ja çfarë do t’i shërbente mbrojtjes së konsumatorit

Projektligji “Për sigurimin e detyrueshëm në sektorin e transportit” vjen me një panoramë jo të qartë të asaj që do të rregullojë në treg, për aq kohë sa nuk është i shoqëruar me projekt-rregulloret që do të saktësojnë zbatimin. Pikërisht mungesa e kuadrit të plotë e bën pak të mjegullt situatën dhe nuk mund të jepet një mendim i saktë se çfarë do të sjellë kjo për tregun, kompanitë, konsumatorët dhe gjithë aktorët e tjerë të përfshirë. Artur Zhegu, vlerësues dëmesh, tha për “Monitor” se është pozitive përfshirja e fitimit të munguar në pjesën e dëmit pasuror, por edhe hyrja e sistemit bonus-malus. Nga ana tjetër, ka një kthim pas në dëm të konsumatorit lidhur me një specifikim te dëmi jopasuror.

“Në draft-ligj në ‘Dëmin jopasuror’ është kufizuar dëmshpërblimi në ‘familjarët e tij’ ndërsa te ligji në fuqi ka qenë ‘të afërmit e të dëmtuarit’”, – shprehet ai. Ai nënvizon se ka një rritje të kufirit të dëmshpërblimit që mund të shihet si pozitiv, por ky projektligj nuk është ende i shoqëruar me një projekt-rregullore hartimi të dëmshpërblimit dhe dokumentacion tjetër shtesë. Ai nënvizon se është thelbësore që të hartohet një projekt-rregullore, e cila do të jetë në mbrojtje të konsumatorit, e cila duhet të ketë në thelb disa pika.

Së pari, hartimi i një mënyre unike për llogaritjen e dëmit ndaj pronës, e cila të zbatohet nga të gjitha shoqëritë bazuar në: katalogun Quattro ruote, për pjesët e këmbimit, si dhe atë për orët e punës. “Vlera e orës së punës së specialistit të servisit të nxirret nga një grup i krijuar nga AMF, pasi të ketë marrë ofertat e koncesionarëve dhe të disa serviseve të licencuara. Kjo vlerë do të jetë unike për çdo shoqëri sigurimi për t’u zbatuar. Në rast riparimi mjeti në servise të licencuara, të bëhet pagesa, duke përfshirë edhe TVSH-në. Sanksionimi që shoqëritë e sigurimit të detyrojnë të siguruarit përfitues të dëmshpërblimit të bëjnë riparimin e mjetit në rast dëmshpërblimi në servise dhe jo pagesë pa kryer riparimin, pasi në shumë raste me rimbursim nuk kryhen riparimet, duke bërë që mjeti të jetë në qarkullim me të meta teknike”, – nënvizon Zhegu.

Ai thekson se është me vend që të gjitha shoqëritë të nënshkruajnë një marrëveshje për të trajtuar secila klientin e saj, pavarësisht se përgjegjës për dëmshpërblimin është një shoqëri tjetër. Kjo bëhet më e lehtë, pasi të gjitha kanë një rregullore të përbashkët llogaritje dëmshpërblimi. Po kështu, eksperti Zhegu nënvizon se ndoshta neni 10, pika 4 e draft- ligjit që lidhet me procedurat dhe afatet e dëmshpërblimit duhet të riformulohet në funksion të saktësimit dhe lehtësimit të procesit për konsumatorin.

“Të riformulohet: Shoqëria e sigurimit do të kryejë pagesën e dëmshpërblimit brenda 14 ditëve pas përfundimit të afatit të trajtimit të dëmit dhe nënshkrimit të deklaratës së pranimit të dëmshpërblimit. Në rast të mosrespektimit të afatit të përcaktuar në këtë nen, palës së dëmtuar i lind e drejta e përfitimit të interesit të pagueshëm për çdo ditë vonesë, në shlyerjen e dëmshpërblimit nga shoqëria e sigurimin në masën 0.05% të vlerës së dëmshpërblimit”, vlerëson ai. Po kështu është edhe një tjetër pikë që mund të rishihet në funksion të lehtësimit të qytetarëve, sipas vlerësuesit Zhegu. “Aktualisht sot, i dëmtuari, pavarësisht se nuk është fajtor në aksident, detyrohet të paraqitet në Inspektoratin Rrugor për tërheqje dokumentacioni, duke paguar një shumë. Kjo shumë të mos paguhet nga i dëmtuari, por të paguhet nga shkaktari i aksidentit”, – nënvizon ai.

 

Klaidi Çitozi, SIGMA

“Draft-ligji, kufizimi për ndryshimin e çmimit prek parimin e liberalizmit”

 

Tregu i sigurimeve u liberalizua në vitin 2011 dhe që prej asaj kohe ka qenë në tranzicion të vazhdueshëm. Kompanitë kanë në dorë të vendosin çmimet sipas riskut që përllogarit secila, duke qëndruar sipër primit që përcakton AMF që është për pagesën e dëmeve.

Por luhatjet e çmimeve në tregun e sigurimeve nuk janë diçka e panjohur. Ndaj AMF, në draft-ligjin e saj, ka përcaktuar se kompanitë nuk mund të ndryshojnë më shumë se dy herë në vit primet.

Për Drejtorin e Përgjithshëm të SIGMA, Klaidi Çitozi, nëse bëhet zbatimi i sistemit bonus-malus, nuk ka nevojë për vendosjen e këtij kufizimi nga ana e AMF-së. Përpos kësaj, ajo ecën në të kundërtën e parimit të liberalizimit që ka tregu. Sipas tij, AMF ka gjithë instrumentet për të kontrolluar kompanitë që të mos cenojnë elementet e shëndetit financiar të tregut.

Si paraqitet tregu i sigurimeve sot në vend, cilat janë sfidat dhe problematikat që hasen?

Tregu vazhdon të dominohet nga sigurimi i detyrueshëm, primet e të cilit përbëjnë rreth 65%. Që prej vitit 2013, tregu ka treguar stabilitet, duke shënuar rritje të vazhdueshme vit pas viti me 5 deri në 10%. Luhatja e vazhdueshme e primeve gjatë 2011 – 2013 dhe humbjet e pësuara, duket se shërbyen si “mësim” për të gjitha kompanitë. Që prej asaj periudhe, tregu ka pasur një lloj qëndrueshmërie, por nuk kanë munguar luhatjet e lehta.

Gjithsesi, e konsideroj si një sfidë të kapërcyer me sukses liberalizimin e tregut. Si çdo proces, pati problemet e tij në hapat e para, por sot mund të thuhet se është një lëvizje pozitive. Është e dukshme që tregu po kalon në një fazë maturimi, dhe bashkë me të, edhe Autoriteti i Mbikëqyrjes Financiare si institucion rregullator. Gjithmonë e më shumë, vëmë re që përmbushen kërkesat rregullatore të reja në funksion të përmirësimit të mbikëqyrjes. Po ashtu, vihet re rritje e ndërgjegjësimit të individëve dhe bizneseve për sa i përket nevojës për sigurim.
Pavarësisht kësaj, tregu i sigurimeve vazhdon të jetë në nivele të ulëta.

Sipas statistikave, dendësia e sigurimeve aktualisht është në nivelin 35 euro për frymë, kurse në vendet e rajonit, është nga 50 deri në 100 euro. Në vendet e Bashkimit Europian shkon edhe deri në 2 mijë euro për frymë. Arsyeja që ne kemi këtë nivel të ulët lidhet me tre faktorë. E para, është gjendja e përgjithshme ekonomike, e ndjekur kjo nga kultura e sigurimeve që kanë individët dhe bizneset në vendin tonë. Faktori i tretë lidhet me një mungesë besimi tek kompanitë e sigurimit. Në këtë pikë, është detyrë e AMF që të ketë një rol vendimtar në përmirësimin e cilësisë së shërbimit, transparencës dhe mbrojtjes së konsumatorit, duke bërë të mundur rritjen e besimit të konsumatorit në treg.

A ka ndonjë problematikë që draftligji i ri e ka lënë ende të pazgjidhur apo që duhet të shihet më mirë?

Janë dy probleme që ende nuk kanë gjetur zgjidhje. I pari, është vendosja e disa limiteve që ul konkurrueshmërinë në treg, siç është kufizimi i ndryshimit të primit dy herë në vit. Ligji organik i sigurimeve dhe risigurimeve i ka të gjithë mekanizmat e nevojshëm që AMF të marrë masat përkatëse ndaj një kompanie, nëse ato nuk veprojnë në mënyrë korrekte. Nëse kompania e sigurimit e shet policën e sigurimit nën primin e riskut, atëherë kjo kompani nuk ka mundësi reale që të mbledhë fonde të mjaftueshme për të paguar dëmet. Atëherë kompania nuk ka aftësi paguese, nuk ka kapital të mjaftueshëm dhe AMF duhet të marrë vendimet përkatëse.

Pra kufizimi i ndryshimit të çmimit në dy herë në vit, nuk është i nevojshëm. Ky është një kthim pas, si në vitin 2011 kur tarifat vendoseshin nga Ministria e Financave. Drafti parashikon edhe kufizim shpenzimesh, komisionesh që besoj se janë të panevojshme. Këto kufizime duhet të vendosen sipas portofolave, dhe në varësi të problematikave të tij. Nëse një portofol rezulton problematik, atëherë duhet të kërkohet përmirësimi i portofolit në tërësi, dhe nuk duhet të vendosen kufizime të tilla.

Pjesa e dytë e problematikës lidhet me rritjen e limitit të përgjegjësisë, nga 20 milionë ALL që është aktualisht, të bëhet 135 milionë ALL për dëmet shëndetësore (paaftësi ose vdekje) në rastet e aksidenteve automobilistike. Jam krejt i ndërgjegjshëm që, pjesë e saj, janë direktivat e BE-së për përafrimin e legjislacionit dhe absolutisht që një ditë do shkojmë në atë limit, por nuk mund të shkojmë menjëherë. Kjo rritje duhet të vijë në mënyrë graduale.

Një ndër kërkesat që i kemi parashtruar AMF, që në hapat e parë, ka qenë që nëse do të rrisim limitin duhet të përcaktojmë shumë qartë nënlimitet e këtyre dëmeve, sepse mund të kemi keqinterpretim nga gjykatat apo abuzime. Kjo do të rëndonte tek konsumatori duke çuar në rritje të primit, gjë të cilën e konsideroj pak të parakohshme për t’u pranuar nga tregu shqiptar. TPL është një skemë solidariteti, nuk mund të arrihen limite të tilla në afate kaq të ngushta, sepse do të rezultojë në rritje të primit të sigurimit. Këto janë pikat që në opinionin tim duhet të rishihen. Gjithsesi, gjëja më e rëndësishme është që të bëhet një ligj i mirë, i pranueshëm për tregun dhe që parashikon nevojat dhe situatat e rrezikshme në të cilat mund të gjendet i siguruari.

Ideja e rregullimit të kuadrit ligjor të sigurimit të detyrueshëm është të hartojmë një ligj që të mos ketë hapësira për interpretim, por ne ende nuk e kemi një draft përfundimtar. Ai që kemi aktualisht nuk i përmbush të gjitha pritshmëritë tona, pasi lë gjithsesi hapësira për interpretim dhe me një limit kaq të madh, shkalla e keqpërdorimit do të jetë shumë më e madhe.

Një nga pikat më të nxehta të diskutimit lidhur me tregun e sigurimeve është Fondi i Kompensimit. Cilat janë arsyet që kemi këtë situatë sot?

Kjo është një gjendje e mbartur në vite nga 2001 deri në 2013 dhe arsyeja kryesore lidhet me makinat e pasiguruara, të cilat në të kaluarën, kanë qenë jo të pakta në numër. Ne jemi të ndërgjegjshëm që makina të pasiguruara do të ketë gjithmonë, ashtu siç ka makina të paregjistruara apo që nuk paguajnë taksat. Por ne synojmë që kjo pjesë të zvogëlohet sa më shumë. Janë hedhur disa hapa që kanë ndikuar pozitivisht ndër vite siç ishte marrëveshja me DPSHTRR ku kontrolli fizik dhe regjistrimi nuk mund të bëhet pa siguruar makinën, si dhe zbatimi i sistemit online për TPL.

Por keqmenaxhimi i policës së sigurimit shmanget vetëm përmes dematerializimit, që në draftin e propozuar nga AMF është përfshirë si opsion. Po të heqim policën fizike dhe gjithçka të jetë në sistem, zgjidhja bëhet më e thjeshtë, por kjo do bashkëpunim ndërinstitucional mes AMF, DPSHTRR dhe Policisë Rrugore. Nëse realizohet kjo, është e pamundur që të devijohet sigurimi.

Për t’ju kthyer problemit të Fondit, dëmi mesatar në Byronë Shqiptare të Sigurimit është shumë më i lartë se dëmi mesatar në kompani, që do të thotë që këtu ka një keqmenaxhim në vite. Në kompanitë e sigurimit dëmi menaxhohet më mirë. Dëmet që vijnë nga Byroja janë kryesisht dëme shëndetësore. Përfaqësimi i institucionit në proceset gjyqësore nuk ka qenë i mjaftueshëm, ose mbrojtja e çështjes nuk është bërë në mënyrën e duhur. Kjo ka rezultuar në rritje të ndjeshme të shumës së dëmshpërblimit.

Një anë tjetër e situatës me Fondin ka ardhur edhe si rezultat i vendimit unifikues i Kolegjit të Gjykatave i vitit 2007. Duke qenë se nuk kishte një ligj për sigurimin e detyrueshëm, i cili u miratua vetëm në vitin 2009, Kolegji nxori një vendim unifikues mbi mënyrën e trajtimit të dëmeve. Bazë e këtij vendimi unifikues ishte modeli italian, i cili kishte problematikat e veta në përshtatje me tregun tonë, dhe kjo bëri që dëmet në kompani, por edhe në Byronë Shqiptare të rriteshin shumë. Në finale kemi një numër shumë të madh dosjesh dhe ky është dhe qëllimi i krijimit të një Enti. Në çdo vend të BE-së ka shumë pak mjete të pasiguruara, rreth 2% e mjeteve, ndërsa në Shqipëri flitet për nivele 25-30% në periudha të caktuara, edhe pse tani kjo shifër ka rënë.

Zgjidhja e problematikës së Fondit duket se është në një rreth vicioz mes AMF, kompanive dhe Byrosë? Si mund të zgjidhet kjo situatë?

Zgjidhja e parë ka ardhur në shkurt të 2014-s. Në atë kohë fondi ishte 1.3 miliardë lekë dhe filloi të paguhej për 3 vjet. Ky plan u aplikua, pra u paguan ato para në favor të të dëmtuarve. Por duhet të kemi parasysh që gjithmonë flasim për dëme që janë njohur si të tillë, me vendim të formës së prerë nga Gjykata. Këto lloj dëmesh kanë një specifikë që, nga momenti i ndodhjes së ngjarjes dhe deri në momentin që vijnë në kompani, mund të kalojë një periudhë prej 1-3 vjet.

Në momentin që një shoqëri sigurimi ka informacion që ka ndodhur një aksident, ajo mban rezerva pavarësisht datës se kur vjen dëmi në shoqëri. Byroja Shqiptare nuk ka rezerva, është fond dhe paguhet çdo vit nga kompanitë. Që prej vitit 2014 dhe deri në fund të 2017-s janë paguar rreth 2 miliardë ALL dhe këtë duhet ta pranojmë, janë shumë para. Vijmë te problematika aktuale. Duhet të kuptojmë që Fondi i Kompensimit kurrë nuk bëhet zero.

Po përpiqemi maksimalisht që, pas vitit 2014, të mos krijohen më borxhe dhe në momentin që do të bëhet vlerësimi i dosjes, kërkohet nga klienti pranimi i shumës së vlerësuar. Në disa raste, personat e siguruar apo përfituesit, parapëlqejnë të drejtohen edhe në shkallë të tjera për rivlerësimin e dëmit. Kjo rrit ndjeshëm koston e dëmit, duke pasur parasysh këtu interesat, pagesat e ekspertëve dhe vlerësuesve të pavarur, si dhe shpenzimet për strukturat e tjera që përfshihen në proces.
Gjithsesi, synimi i projektligjit është që kompanitë e sigurimit të jenë sa më pranë klientit me procedura të thjeshtuara dhe trajtim dëmesh të shpejtë.

 

Edlir Ruka, kompania ANSIG

“Projektligji i ri jep zgjidhje pjesore për tregun, nuk nxitet konkurrenca”

 

Projektligji i ri nuk jep një zgjidhje finale për problematikat e tregut. Në draftin e propozuar nga AMF, kompanitë e sigurimit shohin disa pika pozitive, por edhe disa që mund të ishin menduar më mirë.

Drejtori i Përgjithshëm i kompanisë së fundit që hyri në treg gjashtë vite më parë, ANSIG, Edlir Ruka, shprehet se mund të ishin menduar mekanizma që nxisnin më shumë konkurrencën në treg. Sipas tij, tregu i sigurimeve vijon të varë mbijetesën e tij nga sigurimi motorik, duke frenuar zhvillimin e përgjithshëm që mund të kishte duke rritur edhe pjesën e sigurimit vullnetar.

Ju jeni kompania e fundit që i jeni shtuar këtij tregu pak vite më parë. Si e shihni sot këtë treg, pas disa vitesh operim në të? Në çfarë faze ndodhet sot ky treg?

Prej vitit 2012, ANSIG ushtron veprimtarinë në tregun e sigurimeve, i cili, që në momentin e parë që shoqëria ka hyrë në treg e deri në ditët e sotme, e ka ndryshuar shumë pak fizionominë, ndërkohë që problematikat vijojnë të jenë të njëjta.

Sigurimi i detyrueshëm motorik praktikisht përcakton mbijetesën e shoqërive në këtë treg dhe konkurrenca në këtë produkt, praktikisht ka frenuar mundësitë dhe incentivat për zhvillim apo penetrim të produkteve vullnetare. Mungesa prej vitesh e reformave strukturore thjesht ka agravuar problemet e trashëguara, duke vënë nën presion stabilitetin afatmesëm të tregut.

Nga ana e saj, shoqëria ANSIG, edhe pse u përball me një sërë problemesh, që vinin si pasojë e një historiku të gjatë të operatorëve ekzistues, si deficiti i fondit të kompensimit, mungesa e diferencimit të produkteve dhe penetrimit të produkteve vullnetare, përsëri ka arritur të sigurojë një rritje të kontrolluar dhe pozicionim të qëndrueshëm.

Fondi i Kompensimit është bërë herë pas here objekt debati për mënyrën sesi është menaxhuar. Çfarë problematikash konstatoni ju në lidhje me këtë fond?

Sikurse e theksova në përgjigjen për pyetjen e parë, ne jemi kompania më e re në tregun e sigurimeve në Shqipëri, që u licencuam 6 vite pas licencës më të fundit të dhënë. Pra, hyrja në këtë treg me lojtarë të konsoliduar na ballafaqoi menjëherë me të gjitha problemet e tij të trashëguara në vite. Një nga këto probleme, madje ndër më madhorët do të thoja, ka qenë mënyra jo e mirë e menaxhimit të fondit të kompensimit, që demonstrohet me deficitin e lartë të krijuar në vite për shkak të dëmeve të mbetura pa paguar. Kompania jonë i ka vuajtur drejtpërdrejt problemet e menaxhimit jo të mirë, nga të gjitha palët e përfshira, të fondit të kompensimit.

Sapo hymë në treg u përballëm me kërkesat për pagimin e detyrimeve të prapambetura në masë të konsiderueshme për një kompani që nuk kishte as treg dhe aktivitet të kufizuar, pra ende nuk kishim grumbulluar të ardhura dhe të ishim konsoliduar. E thënë më thjesht, ne e kemi filluar aktivitetin si kompani “me detyrimin për të paguar borxhe të të tjerëve”, borxhe të cilat ishin grumbulluar prej më shumë se një dekade (nga viti 2001, kur kompania hyri në treg në shtator 2012). Për hir të së vërtetës, problemet me fondin e kompensimit u panë plotësisht dhe u bënë të njohura vetëm pas analizave dhe vlerësimeve të misionit të FSAP.

Në këto rrethana, shoqëria e adresoi problemin në rrugë administrative dhe gjyqësore. Praktikisht kemi sfiduar në gjykatë vendimet nga viti 2015 e në vijim dhe çështjet i kemi fituar. Dhe pas gjithë këtyre vitesh dhe vendimesh të gjykatave (si administrative dhe civile) në favorin tonë, çështja nuk ka marrë zgjidhje përfundimisht në mënyrë të drejtë dhe kompania jonë përballet me këtë pasiguri, e cila na ka frenuar në strategjinë tonë të rritjes. Aktualisht autoriteti mbikëqyrës ka në diskutim projektligjin për sigurimin e detyrueshëm dhe po ndjekim procesin nëse ka vullnet për ta korrektuar situatën.

AMF ka gati draftin “Për sigurimin e detyrueshëm në sektorin e transportit”. A i zgjidh ky draft problematikat që shfaq sot tregu. Çfarë është bërë mirë dhe çfarë mund të ishte bërë më mirë?

Po vijoj me përgjigjen e dhënë, po ndjekim me shumë vëmendje nëse ka vullnet që nëpërmjet këtij projektligji t’i jepet zgjidhje problemeve me fondin e kompensimit. Në variantin e projektligjit që është publikuar ka zgjidhje pjesore, jo të motivuar në bazë të parimit të sanksionimit të rregullave të barabarta për të gjithë në treg dhe mbi të gjitha, që nuk nxisin konkurrencën.

Ndryshimet në arkitekturën institucionale (në lidhje me ndarjen e byrosë së sigurimeve) nuk sjellin risi që të justifikojnë këtë proces. Përkundrazi, në opinionin tim shtojnë kostot operacionale, si rrjedhojë e rritjes së numrit të institucioneve në treg. Gjithashtu, është i paqartë procesi i transferimit të detyrimeve nga Byroja tek Enti dhe i financimit të tyre, me pasoja pasigurie, si për shoqëritë e sigurimit, edhe për të dëmtuarit në aksidente.

Projektligji ka një aspekt pozitiv, që prezanton sistemin bonus-malus, për të lidhur përcaktimin e çmimit të produktit me rrezikun që mbulon në bazë individuale, por, nga ana tjetër, ka deformuar parimin e përcaktimit të liberalizuar të primeve për sigurimin e detyrueshëm. Aspekt tjetër pozitiv është që projektligji ka krijuar hapësirë për të zgjeruar spektrin e vërtetimit me sigurim, duke përfshirë edhe format e dematerializuara të sigurimit të detyrueshëm motorik, gjë e cila është në harmoni me zhvillimet në tregje të tjera dhe ndihmon konsumatorin. Por projektligji nuk ka parashikime të plota të nevojshme për ta kthyer këtë risi ligjore në zbatim konkret në praktikë. Edhe në këtë aspekt, projektligji ka nevojë të rishikohet, në mënyrë që ky element të jetë i zbatueshëm në praktikë./Monitor

 

Fraksion.com